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3 avril 2009 5 03 /04 /avril /2009 22:01
Transvasement du maïs à Lorp, septembre 1967.

Transvasement du maïs à Lorp, septembre 1967.

Au volant, l'arrière arrière petit fils de William Deering sur le D 439 à Lorp en septembre 1967. En arrière plan la R4 793 BX 09.

Au volant, l'arrière arrière petit fils de William Deering sur le D 439 à Lorp en septembre 1967. En arrière plan la R4 793 BX 09.

                                                                                                       Saint-Girons le 2 avril 2009.                                                                    


 

Neuss, l’usine Mack-Cormick berceau de la gamme D

 

 

Fin de la gamme F fabriquée à Saint-Dizier, c’est maintenant au tour de la gamme D-pour Deutsch land- de sortir de l’usine sur le bord du Rhin à Neuss. La série débute en 1962. La lettre sera suivie de trois chiffres. Ainsi seront fabriqués pour la France les 219, 326, 439. Le premier chiffre désigne le nombre de cylindres, le 2 ème et le 3 ème la puissance. Pour le 439 il s’agit d’un quatre cylindres équipé d’un 39 chevaux. Ce modèle existe en deux versions : standard livré en pneumatiques 11x28 et grand dégagement que l’on appellera encore longtemps Farmall en monte 11x36. Cependant l’essieu arrière n’est plus coulissant mais en jantes classiques, réglable en largeur selon le montage du voile.

Un des tous premiers à faire son apparition en Couserans sera celui de Firmin à La Basterne en  1965. Avec sa presse Bamford, il fera grande impression. Aura –t il nourri une prémonition ?

La encore Mac-Cormick vient d’innover avec la nouvelle boîte agrio-matic montée sur les 326 et 439. Il s’agit d’une commande manuelle d’un embrayage multi disques à bain d’huile qui n’agit que sur l’avancement. De fait la prise de force est rendue autonome et ce levier permet des démarrages très progressifs même à régime élevé, fort appréciables avec une machine entraînée à la prise de force. De même ce levier commande en partie basse la gamme route. Pour passer cette gamme, il fallait l’arrêt absolu du tracteur, faute de quoi les pignons craquaient désespérément. Beaucoup de conducteurs, lors de cette manœuvre ne faisaient pas preuve de la patience requise. Les boîtes en souffraient. Le temps n’était pas encore celui des pignons synchronisés.

A Peillou, Patrac et au Bout de la Serre, les trois magnifiques haciendas de la commune de Saint-Lizier l’heure du changement avait sonné ; chez Pierrot il était temps de changer le très valeureux Vendeuvre, André à Patrac n’avait pas de tracteur, c’était le moment d’en acquérir un et à Peillou le 7012 bien qu’en parfaite santé était à changer. Les trois concessionnaires locaux des grandes marques nationales furent bien entendu consultés. Les discussions allaient bon train. Le choix n’était pas facile tellement les matériels étaient d’excellents qualités et les relations avec les concessionnaires compétents fort bonnes.

Après d’âpres marchandages ce fut finalement l’International Harvester représentée par Louis Dijeaux qui remporta le marché : trois D 439, 2 presses B 47, 2 faucheuses ventrales, une charrue réversible bisocs, une charrue à disques, une fourche Agram. Cela fit du bruit dans la contrée ! Ce matériel flambant neuf avait de quoi émerveiller. Pour le tracteur de Peillou Père avait demandé un échappement vers le haut, ce qui le rendait un peu plus silencieux, un jeu de masses à l’avant et un siège Fritzmeier d’un très grand confort. De plus la chape d’attelage un tant soit peu rustique avait été changée contre un crochet beaucoup plus harmonieux et à base tournante. Les trois joyaux étaient en version Farmall bien entendu. Pour la conduite il fallait découvrir un nouvel univers.

Le préchauffage si cher aux ingénieurs de la Mac-Cormick était encore de rigueur. Un peu plus tard avec la gamme européenne cet aspect là serait gommé. Le tableau de bord était curieusement assez rudimentaire : seules 3 diodes étaient censées indiquer en cas d’allumage une anomalie dans la température de l’eau, la pression d’huile, la charge de la dynamo. Une quatrième était le voyant de phare. Le compte tours et le compteur horaire étaient présents. La manette du régime était particulière : en position basse elle coupait l’alimentation, en position horizontale c’était le ralenti et au-delà c’était la plage d’accélération. L’accélérateur à pied était livré en série. Quant au maniement de la boîte c’était au début toute une énigme : un embrayage à pied, un manuel et un levier de vitesses sur la boule duquel une gamme de vitesses-les lentes-était marquée en blanc et la deuxième gamme- les rapides-en rouge. Les nouveaux conducteurs écarquillaient les yeux et avaient du mal à maîtriser ce tricotage de vitesses. Dans la gamme rapide c’était presque de l’acrobatie pour les monter ou les descendre. Les pauvres pignons se sont plaints souvent. Toutefois à force d’observer la maestria de père la bonne méthode fut vite apprise : double pédalage et double débrayage selon la technique de la conduite des poids lourds. A partir de là, la conquête fut totale. Le D 439 était domestiqué et était un vrai régal à conduire. Et l’agrio-matic, quelle sensation agréable de démarrage en douceur même à régime accéléré. Son mécanisme tolérait même un léger patinage. Mais attention, lorsque le levier était tiré pour débrayer, il était comprimé par un ressort si puissant qu’il s’échappait souvent de la main du jeune conducteur inattentif et venait lui pincer violemment l’intérieur de la cuisse. Les ingénieurs de l’usine de Neuss s’étaient-ils doutés que là bas dans les Pyrénées de jeunes intrépides conduisaient leurs chars à moitié nus en été ?

Démonstration avec le Rémy

 Il était beau l’andaineur Remy à 5 soleils, trainé à 3 roues. Cet outil était très à la mode à l’époque, très robuste et il permettait de travailler à vitesse élevée. Il y avait  les modèles traînés, portés à l’avant ou à l’arrière. De temps en temps une dent cassait de ci de la et pour la conduite, il avait une particularité, c’était que vu son déport sur la droite il fallait tourner à gauche. C’est ce qu’avait expliqué ce jour là Père à son jeune apprenti et qu’il fallait grouper trois andains de coupe pour la vorace B47.

-tu as bien compris?

-oui s’entendit-il répondre. En fait il n’avait pas compris tellement la démonstration avait été rapide et il n’osait point le dire. Pourtant avec le docile 439 et après quelques balbutiements la manœuvre fut vite acquise. La luzernière en bordure de la 117 avait assez belle allure. Ce Rémy allait devenir un grand ami.

 

Un porte lame en berne…

Ce jour là c’était avec le 439 de Patrac prêté pour les foins. Le spectacle se passait au pont du Baup dans la petite propriété de Mme Ferré. Le foin était très épais et l’andainage s’apparentait plutôt à un gymkhana entre les pommiers. Un  de ces rosacées plus base que de coutume eut la malencontreuse idée de venir à la rencontre du porte lame relevé alors que l’inexpérimenté pilote frôlait de trop prés le tronc. Sur l’instant il ne comprit pas pourquoi le tracteur était freiné tout d’un coup dans son élan et déporté sur la droite. Trop tard le grand mat venait de heurter l’obstacle et il avait pris un sacré coup sur le citron puisque plié à angle aigu !!! Misère se dit le faneur, quel métal bien mou, mon compte est  bon , je vais me retrouver aux galères !! Hé bien non, pas de colère mais le plus embêtant était qu’il s’agissait du tracteur d’André.

-démontons le porte lame et redressons le à la presse à l’usine.

Ce fut un jeu d’enfant, ni vu ni connu. André ne fut même pas mis au courant, qu’importait puisque la lame zigzaguait mieux que jamais entre les doigts.

Cyrrhus s’était dit, dorénavant sachons garder la cap ! 

Enlevez-moi ces ronces !

La grande Bernère, grande lande de 4 hectares venait d’être défrichée. Terrain en légère pente mais très humide, c’était la terre de prédilection des ronces, des joncs, des châtaigniers et des bouleaux. La charrue à disques avait été l’outil idéal pour préparer la terre et en faire une belle prairie artificielle qui ne craindrait pas la sècheresse l’été. Mais voilà il fallait venir à bout de ces immenses épineux. Le 439 avait été équipé d’un magnifique protège calandre et protège phares jaune qui lui donnait un air de Caterpillar. Pierre, le vendeur démonstrateur de la concession était aux commandes mais devant le taillis haut de 3 mètres il n’osait avancer.

-fonce là dedans s’entendit-il rugir !

-pa…pas possible en bégayait-il !

-que risque tu, fonce là dedans et tu verras bien.

Mortifié il engagea la manœuvre. Le 439 en riait. La charrue s’en donnait à cœur joie et en deux temps trois mouvements les adventices honnies étaient pliées, couchées, arrachées, lacérées, dépecées et enfouies. Jamais on ne les revit, car transformées à tout jamais en humus. Pierre sorti de sa stupeur, était transfiguré, les spectateurs en redemandaient et le Mac-Cormick en était tout fier sans une seule égratignure.

Plus tard les belles graminées, houlque laineuse, brome mou, vulpin, dactyle, agrostis, paturin avaient conquis l’adversité et semblaient dire : l’herbe, ca se cultive !

 

Une méthode de fauchage inédite.

A Peillou, la culture de l’herbe, oui et à fond. Semis de prairies, épandage de scories l’hiver, pâturage, fauchage des foins et des refus c'est-à-dire des touffes d’herbe que ne daignaient pas brouter les bovins n’avaient plus de secrets. Ce jour là Cyrhus avait consigne d’aller faucher les refus du pré de l’allée des peupliers. Dès le premier tour il était désorienté : les refus étant très faibles et disséminés il ne s’aperçut pas qu’il repassait deux fois au même endroit, pire qu’il roulait sur ce qui était à faucher. Il était à contre sens mais finit bien par se rendre compte de sa bévue dont il ne se vanta pas mais il se promit bien qu’il ne s’y laisserait plus reprendre. Pourvu que personne ne m’ait vu, se disait-il. C’était ensuite au Remy de ramasser cette petite récolte qui servirait à faire de la litière. Pour cette besogne légère une grande vitesse était autorisée. Les magnifiques soleils ondulaient au gré de la houle du terrain.

 

Litière a la sciure.

Les hommes du cirque utilisent bien la sciure sur l’aire du spectacle. Pourquoi ne l’aurait-on pas utilisée comme litière en élevage ? A Saint-Lizier, deux scieries Gaston et Azalini ne savaient qu’en faire. Alors la combine avait été trouvée : la remorque était laissée à poste fixe sous le tuyau des rejets à la scierie et se chargeait toute seule. Rehaussée de ridelles pleines elle amenait un volume suffisant pour plusieurs jours. Le 439 convoyait cet énorme contenant et la belle sciure de chêne, de sapin, de peuplier était déchargée à la main sous le hangar et dans l’écurie n° 3.

 

Epandage du tchernoziom au Couchou

Il restait dans cette propriété louée à Taurignan-Castet un gros et vieux tas de fumier. Plutôt que de le laisser perdre, même s’il n’est pas d’une grande valeur agronomique pour les prairies, pourquoi ne pas l’épandre sur les prés ? Les deux 439 avaient été requis. L’un avec la fourche Agram pour charger, l’autre avec l’épandeur IH. Cyrrhus était chargé de l’épandage. La manœuvre n’était pas bien compliquée mais nécessitait une grande attention car la pente était assez forte. Souvent dans les montées à pleine charge le patinage était au rendez-vous.Le blocage de différentiel aidait à sortir de ce pas difficile. Le Farmall tractait sa charge allègrement, l’utilisation de l’agriomatic s’apparentait à un jeu. Les voyages se succédaient sans incidents. Pendant le vidage Père sortait subrepticement l’hebdomadaire de Mickey de sous le siège et lisait…


                                            

Les aiguilles indisciplinées de la B 47

Que leur était-il arrivé a ces folles aiguilles pour rencontrer inopinément le piston par cette chaude journée de juin 1968 ?

Pierrot était de faction d’après-midi et le foin ne pouvait attendre, toute l’équipe était prête. Les andains étaient gros, secs, réguliers, un jeu d’enfant pour la belle B 47. Pourtant dès le premier tour, en bordure de la route d’Antichan, c’est la tuile. Un bruit métallique sec et fulgurant s’était fait entendre dans le compartiment arrière ! Stupeur, les deux aiguilles sont tombées en trois morceaux chacune à l’arrière de la machine ! Pas de doute quelque chose s’est déréglé dans la synchronisation de la commande des aiguilles. Elles sont donc remontées alors que le le piston lancé à pleine vitesse leur est rentré dedans. Le moral est à zéro et tout ce foin à presser. Vite il faut courir au Pesqué et demander à Rémi de venir presser.

Le soir la nouvelle est annoncée à Pierrot. Les visages sont rembrunis. Il s’avèrera que plusieurs B 47 connaîtront cette avanie, un défaut dans d’usinage dans les pignons coniques qui entraînent le mouvement cyclique des aiguilles.

Avaient-elles voulu passer dans le chas ?

 

Tenue de sortie

Cyrrhus s’était fait un impérieux devoir de rendre le tracteur de Patrac plus propre que sorti d’usine après la corvée de chargement du fumier. A l’œuvre sur l’aire de lavage devant l’écurie n° 4, il n’avait pas lésiné sur le temps, ni sur l’eau, ni sur les coups d’éponge. Les nettoyeurs à haute pression n’existaient pas encore, ceux à l’huile de coude, si. Sa hantise était de ne pas laisser de traces une fois la carrosserie sèche. Les moindres recoins ont été lavés et séchés : dessous des ailes, intérieur des jantes, sous le pont, sous le moteur. La progéniture de Neuss semblait lustrée et vernie. Etait-ce toujours un tracteur ?

Quelques jours après, André n’en revenait pas :

-nom de nom vous l’avez bien nettoyé le tracteur !

Cyrrhus, trop fier lui répondit :

-oui, c’est moi qui l’ai fait.

-bravo ! Sur le moment j’ai cru que ce n’était pas mon tracteur et je l’ai trouvé tellement beau que je l’ai mis au garage à la place de la voiture !

 

Décidément cette passion pour les stars de l’International Harvester valait bien un petit coup de peau de chamois.

Qui ménage sa monture va loin !    

 

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22 mars 2009 7 22 /03 /mars /2009 08:23

                                                                                                                                                          Cervoline Fleurine ce 20 Mars 2009

 

 

 

 

 

 

 

                      Sortie printanière en 7013

 

Ramené en remorquage (cf. le 7013 la Régie s’affirme) le Perkins R 7013 avait eu quelques ennuis de santé qui avaient nécessité une mise en cale sèche. C’était l’alimentation qui donnait du souci. Déjà le réservoir à fuel fuyait par-dessous : pas bon signe. Le moteur après quelques inhalations de gaz éthéré donnait quelques combustions mais s’arrêtait aussitôt. Alors les investigations sont allées plus loin : démontage des injecteurs et expertise chez Fonbonne. Après examen, le Dieseliste renommé, Henri, d’annoncer : les injecteurs sont KO, il faut les changer.

-cout ?

-environ 200€

-bon, on y va 

A l’arrivée des pièces précieuses, mauvaise surprise, le prix n’est pas celui annoncé, 300 € ! Je n’ai pu avoir que du Bosch, justifiait le sympathique mécanicien..Aussitôt remontés le premier essai à lieu mais en vain, le moteur ne démarre pas. C’est donc la pompe qui pose problème. Celle-ci est donc amenée chez Fonbonne qui annonce le verdict quelques jours plus tard : injection morte, cette pompe à avalé beaucoup d’eau!

Vous croyez que le moral des malheureux machinistes en avait pris un coup : pas du tout. Le diagnostic était posé, restait maintenant à chercher une pompe plutôt que de faire réparer celle en place pour un cout trop élevé. Auparavant, vu l’état du circuit, tout avait été démonté : le réservoir lavé à la pression, des amas de pâte inconnue en sortirent, les tuyaux d’alimentation et de refoulement passés à l’écouvillon dans un bain d’eau acidulée, le filtre à gazole changé, les fuites du réservoir étamées.

Marko, sur de son instinct, s’était dit : ce moteur tournera, pensons aussi à chercher les accessoires d’attelage qui manquent. C’est ainsi que la poulie, la barre d’attelage à trous avaient été trouvés chez un collectionneur à Cellettes dans le Loir et Cher. Le crochet universel quasi à, l’état neuf venait d’une remise à Lara. La chape d’attelage et la charrue avaient migré d’Eauze (cf Souchu-Pinet au labour). Restait à trouver une bielle pour la faucheuse. 

Alors pour la pompe, le réseau d’informateurs avait permis d’en trouver une chez Serge au Fousseret. Un Dimanche après midi de novembre avait été consacré à la visite des vieilles mécaniques de cet honorable passionné.

-elle fonctionne dit-il mais au ralenti le moteur ne tournait pas rond.

-oh ce doit être la membrane.

Ce fut donc le mercredi 11 mars que la pièce fut remontée après avoir été nettoyée, que les pistons fussent bien huilés par la trappe latérale, que la membrane ait été changée.

André avait pris soin de marquer un repère sur la platine d’entrainement du moteur. Pour la pompe c’était le piston n° 1 d’être en pression. A midi tout était prêt.

                                                    _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

Rendez vous à 13h 30 pour procéder au premier essai. Le circuit d’alimentation était vérifié. Il est donc décidé de mettre le David Brown en remorqueur. A peine 2 m parcourus, voilà le splendide Renault qui démarre : aussitôt les deux passionnés l’auscultent, tout émus d’une si belle réussite. L’engin tourne parfaitement bien,  pas de fumée, pas de cliquetis, pas de fuite, la pompe est admirable de bruit et de mouvement.

En piste.

En 4éme, direction la chicane. Le frein moteur est excellent, le moteur réagit bien,, la direction est précise, les freins sont très bons. Au retour, avant d’entamer la montée petit hoquet et arrêt ! Il n’y a plus de gas-oil. Le DB se chargera de remonter le bel esquif jusqu’au garage. Pour aujourd’hui c’est suffisant et diablement réconfortant.

Le lendemain nouvel essai : à froid le démarrage est un peu plus long. Il y a probablement un petit désamorçage. Les joints en cuivre ne sont pas de la première jeunesse et on voit bien des petits suintements de carburant. A chaud par contre le vaillant Perkins P4 démarre à peine après avoir chatouillé le gros contacteur noir du démarreur. Les essais de relevage et de la prise de force sont concluants. Vivement la mise en place de la grosse poulie de battage. A l’accélération à plein régime le moteur est comme bridé. Bizarre se disent les mécaniciens. Voyons la marmite du filtre à air. A peine ouverte l’admission se goinfre, le moteur change de bruit. A l’accélération André est même inquiet qu’il ne s’emballe et crie de refermer le couvercle. La cartouche est nettoyée mais le symptôme perdure. L’air arrive bien par le pré filtre mais en y regardant de plus près le diamètre d’aspiration à été réduit par le montage en PVC gris de beaucoup plus petit diamètre que la durite d’origine !

Pauvre moteur, de si beaux poumons si mal oxygénés !

La bougie de préchauffage est vérifiée, les fusibles du contacteur changés et enfin un bon graissage qui n’était pas du luxe est dispensé au brave Renault.

Il n’y aura plus maintenant qu’à finir de remonter les bras du relevage, tout le système d’attelage et qu’a décrasser le bel outil. La belle saison est là, les sorties se préparent, le défilé approche.

Ah Renault Billancourt ! Au fait toujours pas de résolution de l’énigme quant à la différence entre le 7012 et le 7013 ?

 

 


                              
                         

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22 février 2009 7 22 /02 /février /2009 00:02

 

 

                                                                                                              Cervoline Fleurine ce 20 février 2009

 

 

 

 

 Cérès, la grande déesse bleue de la moisson.

 

Depuis longtemps hanté par les problèmes du blé qui accablaient le monde Marko avait décidé de se plonger dans cet univers pour y voir plus clair. Après une campagne sur la M66 Fahr de son oncle dans le Gers il s’était dit en ce printemps 1972 : c’est une Braud que je veux piloter. Aussi avait-il demandé à Père : toi qui connais Pierrot Tourrès peux tu lui demander s’il ne cherche pas un chauffeur pour cette campagne ?

Quelques jours plus tard la bonne nouvelle arrive : c’est d’accord tu peux embaucher dès que tu es libre et tu peux déjà bouquiner le livre technique qu’il te prête !

Merci beaucoup ! Quelle joie. Aussi en attendant les rudes journée à venir quel ne fut pas le plaisir de se plonger dans la découverte de la grande bleue 505 : moteur 6 cylindres Perkins positionné à côté du conducteur, 3m de coupe, 68 graisseurs dont un certain nombre à graisser chaque jour, filtre à air à bougies sèches, bac d’épierrage, aspirateur de poussières, direction hydrostatique, double nettoyage…..En fait la firme Braud de Saint-Mars la Jaille et de Ancenis en Loire Atlantique jouissait dans le monde agricole d’un immense prestige. Cette splendide 505 avait déjà conquis le jeune garçon puisque son voisin Roujat en possédait deux et c’était un spectacle de les voir œuvrer.

 

La prise en main

Fin juin, sans attendre le résultat de son brevet agricole, la petite Dauphine bleue, elle aussi, conduisit le jeune intrépide à Betchat.

-bonjour Pierrot, merci de me prendre à bord : alors la 505, 68 graisseurs, les bougies du filtre à air à secouer tous les matins, dépoussiérer la grille du radiateur le soir après l’arrêt, vérifier les niveaux d’huile et d’eau tous les matins. Quant au carburant faire le plein plutôt le soir pour éviter la condensation dans le réservoir.

-c’est très bien, je vois que tu as bien appris la leçon théorique, nous verrons pour la conduite si c’est aussi bien !

Cette grande machine ne manquait pas d’élégance : bien proportionnée, le poste de conduite à gauche surmonté d’une sympathique ombrelle de toile bleue marine, le splendide moteur bien campé sur le côté droit, sa haute trémie carénée, toute peinte d’un bleu clair scintillant, elle en imposait.

La campagne était déjà engagée. Le train fut donc pris sur le grand plateau de Mazères sur Salat. Il s’agissait ce jour là des terres de la maison Feuillerat, heureusement de grandes terres car la grande bleue aimait avant tout les immenses parcelles.

                               


   
Impressionnante, séduisante, presitigieuse Braud 505.


La leçon n° 1, quand tu es dans un grand champ et que tu as détouré le champ, tu dois faire des bandes parallèles, la règle pour entamer une bande c’est de prendre un point de repère au loin et de tenir le cap sans te retourner pour voir si tu tires droit. Ce n’est pas compliqué ?

Ensuite vinrent au fil du temps un flot de préceptes :

-la hauteur de coupe doit être régulière, assez basse sans moissonner les cailloux.

- la ventilation de ta machine : juste ce qu’il faut, inutile de ressemer le grain derrière et celui qui monte dans la trémie doit être sans balles.

- la vitesse des rabatteurs et de l’avancement à ajuster en fonction du terrain et de la récolte

La machine c’est ta maîtresse, tu dois l’adorer et la mener sans brusquerie.

Quelle fierté au volant ! Elle obéit bien mais il y a fort à faire : c’est une véritable usine à gérer, tout est à surveiller simultanément, les yeux virevoltent de tous côtés, les mains sont au volant et aux commandes, les pieds sont de la partie eux aussi. Il ne faut pas non plus abandonner le fabuleux Perkins et vérifier constamment pression d’huile et température de l’eau. Un dur à cuire, celui-là, même les jours les plus torrides il ne tremblait pas.

Le premier champ de blé, plat et de bonne géométrie, se laissa facilement dépiquer. La  première bande fut parfaite. Le pilote s’il n’avait point peur était tendu : il voulait un bon travail et il voyait bien à ses côtés l’imposante stature du commandeur qui n’hésitait pas à hurler une modification de cap si nécessaire. Les agriculteurs semblaient rassérénés tant ils voyaient la belle moissonneuse batteuse couper  leur blé à hauteur constante, extruder de beaux andains de paille dorée et monter dans la trémie un grain abondant et propre. Arrivée en bout de raie, la manœuvre était un peu plus délicate: la machine avait tendance à sauter si la petite impulsion sur la pédale d’embrayage était trop forte. Et ça le patron n’en voulait pas !!

- en douceur nom de… ! Il faut reculer les roues droites, sans à coup comme s’il y avait une transmission hydrostatique !

 

Le pont de Maurand

-quand nous avons fini à Mazères, nous avons des clients à Salies. Tu vas amener la machine et tu dois traverser la Garonne au pont de Maurand : méfie toi, il est très étroit, tu prends bien au milieu, tu avances doucement en regardant loin devant. Gare si tu accroches le porte lame !!

- si un quidam arrive en face, que faut-il faire ?

- priorité à la moisson, pardi !

Me voilà dans un joli pétrin se dit le chauffeur. C’est pire que le salaire de la peur et aussi palpitant que la traversée du pont de la rivière Kwaï. Voici l’édifice en vue et devinez qui se profilait à l’horizon ?

- le boss !

Hé bien la belle bleue imperturbable, franchit la ligne de démarcation avec sureté et grâce. De chaque côté du porte lame il y avait l’espace d’un doigt et encore !

 

Le colza réfractaire

 

Aïe, à en croire les bruits dans les campagnes une crucifère pas facile à dépiquer, celle-là. Une graine noiraude toute petite qui s’échappait de partout, les gousse parfois trop mûres qui s’ouvraient avant d’être récoltées, des tiges très dures qui bien que coupées très haut causaient bien des soucis. Sans compter la poussière noire qui faisait ressembler les Dieselistes à des charbonniers. Ce jour-là dans le champ de Mr Durrieu à Touille ça ne rigolait pas du tout.La récolte très mûre était haute sur pied et très dense. Malgré une surveillance extrêmement soutenue soudain un rugissement inouï se faisait entendre, la courroie du batteur patinait et dans un reflexe fantastique le patron-seul à conduire dans cet océan déchaîné- débrayait le batteur et tombait le régime du puissant Diesel : bourrage !

-tu vas débourrer Marko, demandait humblement le maître tellement ce travail était un supplice : se faufiler dans un espace étroit sous le moteur brûlant et couper, tirer, arracher les lianes pour libérer les battes de cette emprise maléfique. En sortant à reculons il fallait faire attention de ne pas se brûler le râble sur la tôle de protection du moteur portée au rouge.
Pendant ces quelques minutes la température du moteur montait sensiblement puis tout rentrait vite dans l’ordre.

6 fois dans la journée mais rien de cassé !

- ramène donc le tracteur et la remorque à la ferme de Mr Durrieu

-que oui surtout un B 250 Mac-Cormick. IL marchait bien ce petit tracteur et en montant la côte de l’Eglise, poussé dans ses retranchements il fumait noir.

- Tu ne pouvais pas tomber une vitesse, non, ce n’est pas une locomotive quand même !

 

Le dévers de Marsoulas

Déjà en terrain plat la conduite de l’énorme batteuse ne manquait pas de piment, dans les coteaux le gîte faisait perdre leur sourire aux machinistes.

Après Betchat en bordure de la route de Marsoulas il y avait un grand champ de blé. Tout à coup, pendant quelques dixièmes de secondes, le moteur s’est emballé puis à repris son régime nominal. Les regards inquiets se sont portés sur les cadrans.

-Que peut-il se passer demandait le patron ?

- ?

Quelques instants après  le phénomène terrifiant se reproduisit.

-alors le diagnostic ?

-dérèglement du cycle syndesmodromique annonça l’apprenti.

- tu peux dire des c…….., va, c’est le moment ! Hé bien je vais te dire ce qui se passe moi : il faut tout simplement changer le filtre à gas-oil. Tu peux réviser ton manuel de diéséliste !

 

 

Une mâchoire édentée.

 -Bon aujourd’hui tu ramène la machine de Mazères à Salies pour finir les avoines.

 L’opération n’était pas compliquée et comme il est bien connu qu’en temps de moisson il ne faut pas lambiner, c’est plaine gomme que la belle bleue fut menée sur l’asphalte. Ce n’était pas un grand effort qui lui était demandé, non ?

A l’arrivée ce furent des cris de colère qui accueillirent la Braud et son cavalier.

- mais tu es déjà là, tu devais être moteur à fond, tu  te rends pas compte la boîte à vitesse a du chauffer, il ne doit plus y avoir d’huile !!!

- vous savez quand le grain est mûr il ne faut pas traîner.

- ah tu peux en rajouter, si la boîte est flinguée tu auras tout gagné ! Va il faut regarder le niveau d’huile.

Pauvre Braud, ce jour là était mal engagé. A peine le départ est-il lancé que le porte lame accroche une taupinière qui n’aurait pas du se trouver la et patatras, une section est cassée. Marko était au volant, il faillit descendre aux enfers. N’eut été son flegme légendaire il eut pu hériter d’un gnon tellement le chef était en colère. La section fut vite remplacée et l’assistant de dire :

Hé bof, fallait pas vous en faire, une section détruite ce n’est quand même pas une compagnie foutue !

     

Une vibration asynchrone.

Pierrot aux commandes, disait à son copilote accoudé au bastingage : cette machine vibre.

 -vous croyez ?

-je te dis qu’elle vibre et je pense que c’est un roulement de batteur qui fléchit.

Plusieurs fois dans l’après midi, il lui redisait la même chose et le néophyte doutait. Le soir la décision fut prise : demain matin tu prends la R 4 et à 8 heures tu te présentes à Soge sud à Muret et tu demandes un roulement de batteur pour Braud 505 et surtout ramène le bon !!!

Aussi des précautions furent prises avant de prendre le chemin du retour.

- il est bien petit de roulement pour une si grosse machine, c’est bien celui-là au moins, s’il y a erreur croyez bien que je serai crucifié sur de la tôle bleue !

- rassurez-vous, c’est le bon.

C’était le bon. Dans la cour de la ferme c’était l’attroupement. Tout le voisinage assistait à l’ouverture des entrailles de la grande bleue. Le plus délicat était le montage du variateur en bout de l’arbre du batteur. Enfin tout fut remonté dans le bon ordre sans qu’il y eut une seule pièce de trop. Le batteur tournait allègrement sans aucun balourd dynamique ni jeu dans les billes bien graissées de ses roulements.

 

Les avertissements d’Hélios

Au programme de ce 13 juillet qui s’annonçait des plus torrides, la moisson de la plaine Soler à His. Là ce ne sont pas des mouchoirs de poche. Le matériel de Saint-Mars la Jaille peut exercer son talent à plein.

Alors je te montre les champs, je te détoure le premier, tu as la benne pour vider, je remonte à Betchat pour m’occuper des charolaises, je viens te remplacer à midi. Tu manges chez Mr Soler. Aujourd’hui tu es seul, perdu dans les blés, sans assistance ni secours !

Tout s’annoncait pour le mieux. Le grain était sec, abondant, propre, la paille dorée à souhait. On en aurait mangé. Hélios était très chaud lui aussi, et ce n’était pas la petite ombrelle bleue qui était de nature à protéger de ses ardeurs. Dans la matinée le mécanicien n’y tint plus et tomba la chemise. Si les jambes étaient aguerries depuis longtemps l’échine ne l’était pas. A midi l’épiderme avait vilaine allure à tel point que la jeune et jolie fille du propriétaire proposa bien de passer un onguent mais le jeune écervelé déclina poliment…Le soir à la relève, le patron en ajouta une couche. Son assistant, grièvement brulé sur le dos, cramoisi, cherchait un peu d’ombre sous un chêne réconfortant et était accablé de reproches:

-tu as l’air malin, à moitié grillé, se mettre nu avec un soleil pareil !!!

Le lendemain une bruine bienfaitrice remit la moisson d’un jour et c’est une permission bienvenue qui permit à l’imprudent de se remettre de ses émotions.

-va faire un tour chez toi lui dit le chef.

Sa sœur inquiète de voir son cuir dorsal en si mauvais état, brulé, cloqué, lui prodigua forces soins et le lendemain il reprit le chemin de Betchat. Finalement plus de peur que de mal, mais la peau fut tâchée pour toujours, la somptueuse Braud en était toute contrite.

 

Des vesces indésirables.

Quand ce n’étaient pas les récoltes versées, les cailloux qui montaient avec grand fracas dans le batteur sans y être invités, les chardons détestables, les liserons retors, c’étaient les vesces qui gênaient les hommes de la moisson. Ces longues lianes, pourtant si prisées des bovins en fourrage vert, s’accrochaient sur le diviseur droit ou s’entortillaient dans les rabatteurs. Alors le jeune gabier, premier de corvée, suivait pendant d’interminables moments l’énorme machine sur son côté droit et avec un bâton forcait les légumineuses récalcitrantes à être englouties par le tablier de coupe. L’entrainement était du type commando, en nu pieds dans le chaume piquant, sous le soleil ardent, à côté du puissant Diesel qui lui soufflait à la figure son air brûlant. IL en aurait fallu beaucoup plus pour le rebuter.

L’alerte passée il remontait sur la plate forme, s’adossait à la vis sans fin de la trémie et s’imprégnait avec acuité des délicates manœuvres. Il faisait bon ménage avec la fabuleuse progéniture de la fabrique d’Ancenis.

                   

 

L’échelle de coupée.

Etait-ce dans le champ à la sortie de Mazères à droite vers Boussens que l’échelle pour monter à bord avait été accrochée ? Le premier tour était toujours délicat. Il fallait avancer prudemment, faire attention aux clôtures, aux ornières, aux arbres, aux poteaux électriques. Un obstacle non identifié avait-il été subrepticement secoué sans que le mastodonte bleu ne s’en émeuve ? Toujours est-il que l’échelle escamotable qui n’avait pas été escamotée cette fois là n’avait sans doute pas escamoté ce qui aurait du l’être et qu’elle fut défigurée.

La colère ne fut pas escamotée et Marko ne put s’escamoter.  

Finalement se dit-il, je veux jouer dans la cour des grands à la barre de ce grand vaisseau mais je ne suis encore qu’un petit mousse. 

                       Un succulent repas de fin de campagne.

La journée tirait à sa fin et voilà qu’au dernier moment une cliente inattendue vint nous demander si nous pouvions moissonner son champ. C’était au Fousseret.

-nous finirons tard et il y à beaucoup d’humidité ?

-ca ne fait rien, faites-le, vous êtes la machine la plus près et vous souperez à la maison.

-allez donc.

Marko était chargé de la délicate mission, le blé était plutôt du genre courte paille et envahi de liserons. De l’humidité, pour ca, oui il y en avait.

La Braud, heureusement n’avait pas perdu le Nord car il était difficile de distinguer ce qui était coupé de ce qui était à faire. Elle avançait, tel un véhicule lunaire, tout  de bleu paré, comme guidé par satellite. Enfin le précieux grain finit par tout rentrer dans la trémie.

Le repas fut des plus joyeux et copieux. La dame, toute vêtue de noir, n’arrêtait pas de raconter des histoires drôles qui ravissaient son auditoire.

-une année c’était Meli qui moissonnait chez nous. Il dit à son chauffeur, je vais chercher du gas-oil, pendant ce temps graisse la machine.

-oui, oui, lui répondit-i, pas de problème.

Mais à son retour, point de graissage, l’homme faisait la sieste sous la Clayson.

-une autre fois, que lui prit-il à ce drôle ? Au lieu de prendre le champ dans le sens du semis, il l’a pris en travers. Des bosses en veux tu en voilà. On aurait cru un voilier dans la tempête. Tant et si bien qu’à un moment donné « braoum » les secoueurs, saoulés d’être secoués, s’effondrent par terre.

-vous auriez entendu les cris du patron, il ne lui à rien manqué au “droulot”, va !......Rires.

Ainsi s’avançait cette campagne par une soirée mémorable.

La Braud sommeillait, les hommes ripaillaient.

 

La finale à Mondavezan.         

Là bas c’était le grand rush. Les moissonneuses s’agitaient de partout. C’était le rendez vous des machinistes des environs : de Betchat, de Lasserre, de Escoulis, de la Barthe Inard. Il n’y avait pas un instant à perdre. Le grain mur ne pouvait attendre davantage. Où que l’on se tourne, un nuage de poussière apparaissait de ci de là. Sur la passerelle de la belle bleue les recommandations pleuvaient : attention le travail doit être exemplaire, la coupe régulière, les andains droits et bien gonflé, la récolte propre et sans perte.

-tu as vu la concurrence ? Et là bas au fond, c’est la 801 de Saint-Blancat ! Ici nous sommes surveillés !

La 505, fière et digne en remontrait à ses colistières. Avec une grâce majestueuse elle allait son tracé rectiligne et les emblaviculteurs, ravis de voir leur récolte si prestement dépiquée, regardaient scintiller la belle moissonneuse batteuse toute nimbée d’un nuage bleu.

Il connaissait la moissonneuse et le champ par cœur. Sa main, doigts écartés se perchait en papillon sur la boule brûlante du levier de vitesses qui lui transmettait dans le bras, dans l’épaule et jusque dans le dos le rugissement époustouflant des pignons. Il goutait dans l’harmonie du moteur régulier comme une horloge et dans le ronflement du batteur une volupté dont il gardait le secret.

Paille et grain coulaient à flots, pourtant ils avaient toujours faim….

 

 

 

                                                     _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _                                                                   

 

 


 

 

 

 

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18 février 2009 3 18 /02 /février /2009 22:46

                                                                                                             Cervoline Fleurine ce 17 février 2009

 

 

 

                      Ballade en Couserannie en Fordson et Farmall

 

 

Depuis que le défilé autrefois le Couserans avait suscité de nouvelles vocations de jeunes passionnés de tracteurs, pas une occasion n’était manquée de faire tourner les engins de la Tracpaco. Quatre d’entre eux étaient garés dans la salle des anciennes prestigieuses papeteries Bergès.

Ce      décembre 2008 c’était au tour du Fordson Power Major et du Farmall F 137 D. Quel plus beau terrain que celui de la plaine de Lorp-Sentaraille ? Petits chemins exempts de circulation, grands espaces, c’était merveilleux.

Le Fordson, sans doute après l’immense travail qu’il avait accompli, demandait à froid un lancement au démarreur soutenu. Il fumait un peu au départ, nécessitait du doigté au passage des vitesses ; une certaine anticipation au freinage et ça roulait.

Le 137 depuis son opération à cœur ouvert de décembre fonctionnait comme un jouet. Avec 2 injecteurs neufs son petit Diesel ronronnait comme un s’il venait de sortir des chaînes de Saint-Dizier. Sa boîte de vitesse était d’une douceur inégalable.

Aussitôt sortis du garage, cette grande salle que Marko avait appelé en son temps la succursale, les deux diesel prennent le chemin de la mole et effectuent un petit tour d’honneur dans la cour de la maison blanche. Ensuite direction Sentaraille au trot léger. Après l’imposante entreprise Mazard and co, le petit chemin de terre est pris et là par ce beau soleil une photo s’impose dans ce paysage si quiet. Au retour une petite halte habituelle s’effectue chez le remorqueur de l’impossible. La discussion va bon train, les engins sont palpés, écoutés, échographiés…


Quelle image frappante : la Fordson devant la IH ! Inouï ! Quelques 84 ans après les rudes affrontements commerciaux l’histoire se renouvelait. Dans les années 20 un tracteur sur trois vendu en Amérique était un Fordson. Mac-Cormick et Deering, plus chers souffraient beaucoup. Le concept du Farmall sera la réplique.Les affaires reprirent. Ford prenait du recul un certain temps. Les beaux bleus revinrent à l’usine de Dagenham juste après la guerre. Major, New Major, Power Major, Super Major ne déçurent pas leurs acquéreurs.

Cette photo scelle la réconciliation. Du même âge le Power et le 137 symbolisent le succès de l’époque, la grande satisfaction apportée aux utilisateurs et la joie des collectionneurs.

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8 février 2009 7 08 /02 /février /2009 02:44


                                                                                          Cervoline Fleurine ce 08 février 2009

 

 

 

 

 

 

 

    Légendes en marche : le H de VOUGY

 

 

En 1939 la légende qui auréole l’histoire du Farmall s’accélère. Le H, le mythique H, sort des chaînes de la International Harvester à Chicago. Sa carrière durera jusqu’en 1953. Son tirage s’élèvera à 391229 exemplaires. C’est un score époustouflant tant dans la quantité que dans la durée. Peu de tracteurs pourront se prévaloir d’un tel succès.

Haut sur pattes, livré sans ailes ni relevage, doté de la prise de force arrière, d’une faucheuse, d’une fourche hydraulique à un seul vérin latéral, il a 5 vitesse et est livré en row-crop( roues serrées à l’avant) ou en essieu large. C’est un “ pétrolier ” qui à donc un petit réservoir à essence pour démarrer sur le cycle essence à froid. Le volant est haut, la manette des gaz à l’horizontale, les phares au dessus du réservoir. Il est typique et plaira beaucoup. Son moteur de  2.490 litres de cylindrée développe 25 chevaux à la barre ou 28 à la poulie. Cette poulie est de série et est enrobée de fibres de bois compressées qui rendent l’adhérence de la courroie bien meilleure. C’est un grand travailleur, il le prouvera durant toute sa carrière. En France il débarque avec le plan Marshall, se vendra à quelques 3839  exemplaires et excellera dans les travaux des moyennes et grandes exploitations.                                    le H dans la cour de la ferme à Vougy

A Vougy, dans la Loire, chez le Grand-père de Marko, le mirifique H fut le premier tracteur ou il entrait de plein pied en concurrence avec les huit splendides chevaux de trait.

Déjà, Marko, tout petit lorsqu’il arrivait à la ferme de ses Grands-parents avec ses frères et sœurs après une longue journée dans le Bordeaux Genève propulsé par son magnifique Diesel De Dietrich, se précipitait au garage pour voir le H, le toucher du regard et sentir l’odeur de carburants et d’huile qui imprégnaient l’atmosphère. Quel ébahissement ! Puis il allait voir le 265 et le Cub dans les stalles d’à côté. La bas tout était IH ; tracteurs, faucheuses, botteleuse, moissonneuse-batteuse, corn-picker, épandeur à fumier, déchaumeuse, semoir à blé, arracheuse de pommes de terre. Le fournisseur, c’étaient les frères Goliard à Roanne, très grand concessionnaire qui régnait en maître dans les alentours. Après cette visite solennelle il refermait discrètement la grande porte coulissante et s’endormait paisiblement. Quand il devint adolescent quelle ne fut pas sa joie de pouvoir enfin guider ce prestigieux tracteur. Son père lui avait tellement parlé de ce bijou dans les conversations au coin du feu qu’il s’en était pris d’une folle admiration.

Aussi après s’être fait la main sur les deux autres Farmall, 265 et Cub, son oncle lui confiait progressivement la conduite du géant de Chicago. Déjà à ce moment là il était à la deuxième moitié de sa carrière et il se contentait de travaux plus légers : remorquer les chars de foin ou de luzerne, faner, andainer et charger à la fourche hydraulique.

Le démarrage du pétrolier était toujours quelque chose de palpitant. Sur le cycle essence il ne se faisait pas prier. Quand il était chaud, au bout de quelques minutes, l’indicateur de température logé au milieu du capot moteur sous un petit renflement décollant de la zone verte, il fallait fermer le robinet d’essence, ouvrir celui du pétrole et le tour était joué. La sonorité changeait un peu, les pistons prenaient leur pleine respiration et grâce au mélange air pétrole moins détonant que l’air essence le moteur endothermique ne craignait pas les rudes travaux.

En septembre pour les ensilages de maïs et parfois de luzerne le H était encore de la partie. C’était encore l’époque ou l’ensileuse Taarup à fléaux menée avec héroïsme par le F 240 du voisin assurait la production. Le silo était du type tranchée en béton. Au début tracteur et char rentraient dedans et la charge était vidée à la main. Pour finir de remplir le silo à n’en plus pouvoir le H entrainait une petite ensileuse à la poulie qui avalait les pieds de maïs entiers coupés à la lieuse ! Il arrivait parfois qu’au départ dans la frénésie joyeuse du chantier l’on oubliait de passer le moteur sur le cycle au pétrole. Alors au bout d’un moment un petit nuage de vapeur sortait du radiateur et l’aiguille du thermomètre montait dans le rouge : alerte le moteur chauffe rugissait un tâcheron, vite il faut le passer au pétrole !!! Inversement  il arrivait qu’après un repas pantagruélique prolongé il refuse de partir au pétrole. Rien de grave, une simple purge du circuit suffisait. Dés qu’à l’odeur du carburant qui s’écoulait par terre l’opérateur sentait l’essence, fermeture du robinet, trois coups de démarreur et le valeureux moteur attaquait de plus belle.

Son bruit était extraordinaire. Il n’était que d’entendre les baisses de régime lorsqu’un gros bouchon passait dans l’ensileuse et le couple moteur donner tout son allant après une correction du régulateur. Un volcan semblait sortir de la tuyère d’échappement. A la décélération, des flammes en sortaient quand la mécanique était très chaude. Fabuleux H, tu n’avais pas ton pareil !

Le percheron attend sagement son chargement effectué avec brio par le H, tonton andré au volant.

Sur la route c’était une gazelle. En 5 ème il était très rapide. Seul le jeu dans les rotules de direction et dans les fusées imposaient au conducteur de calmer son ardeur et puis il fallait attendre le Cub au retour des Mac-Cormick des prés de Ponjar ou de la ferme des trois ponts à Roanne.

A la fin de sa carrière, Marko s’était tellement entiché de cet engin qu’il avait dit à son oncle : quand tu ne t’en serviras plus, peut-être tu me le donneras le H un jour ? Finalement des ferrailleurs de passage l’emportèrent pour lui donner une deuxième vie dans quelque haut fourneau. C’était vers 1985. L’heure des collectionneurs n’avait pas encore tout à fait sonnée.
Dunes(47) septembre 2007,un splendide H se fait admirer,Marko est fiévreux!

Ô H, ton empreinte était entrée dans la légende : ton frère le M, plus puissant te ressemblait comme un jumeau, puis le MD, le super BMD et enfin le B450 avaient la même bouille. Cette calandre si expressive était absolument émouvante.

Tracteurs de notre temps, restez avec nous, la saga continue !

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17 janvier 2009 6 17 /01 /janvier /2009 20:44
                                                                                                                                                        Cervoline Fleurine ce 26/01/2009


                            Massey-Harris? SIMCA vous attend!


1945. La France panse ses plaies. Dans le monde agricole à peine quelques 30000 tracteurs existent alors que deux tiers d’entre eux sont antérieurs à 1933 et pour beaucoup en mauvais état. Il y a plus de trois millions d’exploitants !

Le plan Marshall va donner un sérieux coup de pouce à l’agriculture. Des cohortes de Farmall A, B, C, H, M, d’Allis-Chalmers, de Cletrac et de Massey-Harris débarquent. C’est une grande nouvelle. Deux modèles parmi ces rutilants engins se vendront comme des petits pains et seront fabriqués en France : le Pony à Marquette les Lille et le Cub à Saint-Dizier.

Daniel Massey et Alenson Harris tout visionnaires qu’ils fussent s’étaient-ils doutés que leurs tracteurs entreraient dans la légende ?

Très vite le succès des petits tracteurs fut tel que le directeur  de Massey-Harris France, Mr Royce, avait prié les instances supérieures de Woodstock de fabriquer le Pony en France. Il dut beaucoup insister pour que sa demande se réalise. Les premiers exemplaires livrés du Canada étaient équipés du moteur latéral Continental puis ensuite seulement le pont arrière était importé et c’est le moteur SIMCA (Société industrielle de mécanique et de carrosserie automobile) de la Simca 8, qui fut monté dans le châssis. Le mariage réussit. Cet extraordinaire petit moteur de 1221 cm³ donnait tout son entrain et se montrait d’une endurance exceptionnelle. Au final presque 200000 exemplaires furent vendus pour la plus grande joie des utilisateurs des petites et moyennes exploitations. Grace à leur équipement de charrues, poulie et faucheuse la pénibilité du travail chutait brutalement d’un coup.

Le différentes versions varièrent tant que le moteur de la Simca 9 succède à celui de la 8 puis quelques moteurs Peugeot furent montés et enfin pour le 821 le moteur 2 temps Diesel Hanomag.

En 1952 Massey-Harris fusionne avec Harry Ferguson.

Devant une histoire aussi exceptionnelle Marko s’était dit, il faudra un jour ou l’autre rentrer un Pony.

Voici que par une belle journée de juillet 2006 son beau frère lui apprend qu’il y a un tracteur rouge, sans doute un Mac-Cormick, qui est à vendre dans une ferme de Lescure : il faut voir le plombier Boher qui achète ce bâtiment.

Le plombier contacté lui répond, j’ai acheté la maison mais tout ce qui est dedans est à débarrasser mais je ne le prends pas : voyez Mr Rouch, ancien assureur.

Ah très bien, merci du renseignement, je le contacte.

Ainsi par ce beau dimanche 13 août, après les vibrantes clameurs du défilé autrefois le Couserans tues, visite est donc faite dans cette ferme de Saint-Jean avec Aurélien et Marcel. Voyons le joyau ; mais ce n’est pas un Mac-Cormick ! C’est un Pony ! Quelle occasion inouïe !
                                                                             
Le Pony à l'essai, mercredi 21 janvier 2009,les traits un peu burinés mais bon pied bon oeil.Le faisceau d'allumage sera à changer, il n'est pas d'origine.

L’engin est un peu fané, le pneu avant droit déchiré, les arrières neufs. La faucheuse, la poulie, les charrues, le crochet d’attelage, les masses de roues sont là et le tout semble correct. Bien sur il n’y a pas de batterie, le moteur n’est pas bloqué, l’intérieur du réservoir est nickel. Le jeu dans la direction est sensible, le tuyau d’échappement d’origine est en parfait état, l’élasticité de la pédale d’embrayage n’est pas des meilleures. La bielle de la faucheuse est là 

aussi, seule la planche du porte lame est absente. Le propriétaire attendant dans la voiture il

lui est annoncé ; je vous en donne 300 €. Oui ca va très bien, j’ai la carte grise, je vous ferai,le certificat de cession. Puis en jetant un regard curieux de ci de là, que voit-on dans l’appentis attenant, une faucheuse Deering complète en parfait état ! Pas une pièce ne manque !

La faucheuse, Mr Rouch fait partie du lot également ? Oui allez y, tout doit être enlevé, l’acquéreur ne prend que les murs.

Parfait nous viendrons enlever ce matériel Dimanche prochain. Le 13, en début d’après midi Marcel et Aurélien sont requis pour le chargement sur la remorque de l’association.

C’est d’abord au tour du Massey-Harris ; il est dur à sortir de son repaire. Depuis combien de temps n’avait-il pas bougé ? Son pneu avant balafré ralentit d’autant la manœuvre. Il a fallu relever le porte lame qui gisait à terre et le ficeler avec une chaîne. Enfin dès que le museau pointe à l’arrivée de la remorque le câble peut être accroché et le treuil manuel assure la suite.

Vient le tour des charrues logées sous le pont. La faucheuse est placée à l’arrière, le timon en appui sur le postérieur du tracteur pointe vers le haut. Câble et sangles sont tendus, le chargement est arrimé. Le convoi sera solennel. Deux immenses marques, redoutables concurrentes, sont côte à côte. L’histoire continue sa marche inlassable.

Papier et monnaie étant échangées l’équipage reprend la direction de Saint-Girons mais par le chemin des écoliers : direction Belloc, Audinac, Saint-Girons. Le véhicule avance lentement, le chemin est étroit, il faut veiller à être observé, la collection ne doit pas être évanescente.

A l’annexe de Saint-Lizier, déchargement de tout ce beau matériel, remise du Massey-Harris dans le garage, dépose de la herse et des charrues dehors contre le talus. Pour un bel après midi ce fut un bel après midi.

Quelques jours plus tard Aurélien qui avait vu une belle charrette démontée demandait au propriétaire de la lui céder. C’est ainsi qu’en 2007 et 2008 elle fit le défilé de Saint-Girons attelée au Super-FC-C.

En Août 2008 le petit tracteur fut vite mis au point. Nettoyage du circuit essence, vérification des vis platinées, vidange moteur, vérification de l’huile du pont et des réducteurs, mise en eau du radiateur. Auparavant le démarreur avait eu besoin d’un bon nettoyage. Dès les premiers tours le moteur s’allume vite. Enfin les essais de conduite : direction très agréable, très bons freins, embrayage un peu sec, ah durite basse du radiateur craquelée, pression d’huile et ampèremètre bons. Zut une petite fuite au niveau du tuyau qui amène la pression au tableau de bord : une boulette de mastic époxy colmatera très bien cette évasion.

C’était presque un jouet ce superbe Pony avec sa calandre si expressive et son échappement vertical.

Il se disait dans la contrée que certains passionnés un peu fadas, la nuit de la veille du défilé, couchaient sous leurs tracteurs de peur de manquer le départ.

Vous voyez Mr Pigozzi, grâce à Simca la fête fut réussie !

Sur les terres de Lorp le Pony SIMCA s'amuse comme un fou!
Sur qu'au printemps il va labourer et faucher à l'été...
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10 janvier 2009 6 10 /01 /janvier /2009 23:57

  Les marques de DIESEL

 

DIESEL ou l’incomparable cycle du moteur à combustion interne.

 

Fruit d’un long recensement des constructeurs de moteurs Diesel anciens ou contemporains, nous publions ci-joint une liste. Elle est certainement incomplète et imprécise. Incomplète car les marques des pays de l’est, d’Amérique ou d’ailleurs sont moins connues que celles d’Europe occidentale et que beaucoup ayant disparues leur trace ne peut être retrouvée qu’au travers des lectures. Imprécise car beaucoup de constructeurs achetaient des moteurs chez d’autres fabricants (par exemple Fahr motorisait en Deutz ou MWM, Bautz en MWM) et qu’il peut y avoir à ce titre des méconnaissances.

Tous les moteurs sont ici concernés, y compris les semi Diesels : à poste fixe, industriels, agricoles, voitures, camions, trains, bateaux...

 A ce jour, depuis plus d’un siècle dans le monde du transport ou agricole et malgré d’incessantes recherches le moteur à piston alternatif n’a pu être détrôné. Citroën, avec les moteurs birotors sur la GS doté du fameux pignon trochoïde a frôlé le succès mais… Jean-Albert Grégoire éminent ingénieur à prédit depuis longtemps déjà que la voiture serait électrique. Il est vrai que ce type de moteur au rendement de 75% contre 35% environ pour le thermique fait phosphorer intensivement les chercheurs.

Aujourd’hui Beau de Rochas, Knight, Bud Lanova sont toujours là.

Par conséquent tout apport d’information, de précisions, de références sera le bienvenu de nos lecteurs pour enrichir la connaissance du moteur endothermique.

 

 

 

ABC : Anglo Belgium Compagny (boule chaude) à Gand.

Acenor (licence M.A.N.)

ACME, repris par Lombardini en 1999.

Aebi

A.E.C. (Associated Equipement Compagny à Southall)

AEL

Agrom (Alsthom) – sur tracteur Agrip

AIFO Applicazioni Industriali Fiat OM

Aktivist

Albin (voilierAquila Marina-Danemark  et Gretel-Finlande).

Alfa Romeo

Allgaier                                                        

Allis Chalmers  (Edward Allis et Williams Chalmers)

Alsthom

Amadou

Ansaldo San Giorgio à Turin, après 1920, vendus en France par M. Girardot à Lyon. 

Aster sur Eco

Austro Engine

Avance à Stockolm, semi diesel dans les années 20/25.

Avto

Ballot à Paris.

BAMA, licence Vickers Petters, monocylindre semi Diesel.

Barreiros (licence Hanomag).

Baudouin

Beardmore (construction navale, locomotives, avions, vehicules routiers, diesel huile lourde).

Belarus

Bergen, filiale norvégienne de Rolls-Royce.

Bergsund à Stockolm.

Berliet                                                         

Bernard (camions à Arcueil)

Bernard-Moteurs.                                                      

Bernar                                                         

Bill Harrow moteur expérimental sur le prototype Te-60 Ferguson.

Bison

Boblet

Bolinder-Munktell

Bollinckx à Buysingen près de Bruxelles en 1925.

Borghetto

Borgward (Brême) sur Hanomag et camions Borgward.

Breda Societa Italiana Ernesto Breda à Milan, tracteurs à boule chaude.

Brons à Appingedam.

Bungartz

BMW       

BMC (British Motor Corporation) (sur Nuffield)

Bubba (Ulisse) à Piacenza, tracteurs à boule chaude.

Buda (sur Allis Chalmers).

Bugaud-Essensuil, moteur polycarburant, démarrage à l'essence puis passage à l'huile lourde, combustion par anneau catalytique sans injection.

Bukh (Danemark) à Kalundborg.

Buhrer

Burmeister Wain Alpha (voiliers Artemis-Danemark, Gefion,             Esmeralda-Espagne et Esther Lohse-Danemark).

Busch Zulger, aux USA.

Bussïng   

Campéon (made in Spain) 

Carel à Gand.

Cassani                                                    

Caterpillar (Benjamin Holt) (voilier Adriane-Hollande, Freelance et Golden Hinde). 

Case (Jérome Increase Case)

Chaléassière (licence Junker).

Chamberlain

Chapuis-Dornier

Claeys (en 1947 2 modèles 25 et 50ch)

CLM (Compagnie Lilloise de moteurs)                                                                         

Cerès (tracteurs Champion)                                                         

CGM                                                                

Citroën

Claas (Helmut Bernhard Theo August) à Harsewinkel.

Clerget, moteurs d'avions avant guerre, pompes à injection et injecteurs Clerget.

Climax Motorenwerke à Vienne Autriche, semi Diesel stationnaire.

Coatalen, moteurs d'avion avant guerre.

Coventry Victor

Crossley

Csepel sur Robuste Dutra D4k.

Daedong sur Kioti et Landini.

Daewo

DAF

Daiatsu

Daimler Benz (Karl Benz à Cannstadt et Gottlieb Daimler à Mannheim)

Dan à Copenhague.

Dart

David Brown à Meltham, et Huddersfield.     

Deganello, les frères Dante et Remo à Milan, tracteurs à boule

   chaude.

De Dietrich

Delaunay-Belleville

Delieuvin

Deltahawk,, sur avions.

Détroit Diesel Allisson

Deveze

Diamont 

D.K.W. Deutsche Werke Kiel A.G. moteur à poste fixe.

Dodge (John et Horace)

Dog-Irat

Dorman (sur David Brown)

Doosan

Deutz (voilier Elinor-Danemark et Sorlandet-Norvège ).

Douge   

Doyen,  semi-Diesel sur motoculteur Dubois en 1926.

Duvant

East German (voilier Kronverk-Finlande).

Eicher 

Enfield, sur tracteur Baby Gloppe et sur compresseurs Holmann en 1955. Enfield de la célèbre fabrique anglaise des motos Royal Enfield.                                                              

Eister

E.R.F. (Emile Robert Fodden)

Fabrique Nationale (Belge), camions.

Fairbanks Morse, sur sous marins nucléaires.

Farman, moteurs stationnaires.

Fary Mann

Famulus (RDA)                                           

Faun

FBW, Franz Brozincevic à Wetzikon.

Fendt (Dieselross à Maktoberdorf).

Fenix à Forsvik, fabriqué par Forsviks Aktiebolag.

FIAT

Fichtel§Sachs (sur Holder).

Fivet

Ford

Forschritt (licence M.A.N.).

Fowler (Field Marshall)

Fulgur (sur Saviem)

Gambino, tracteurs à boule chaude à Chieri.

Gardner (voiliers Captain Scott-Ecosse, Marquès-Espagne, Stina-Finlande, sur Latil et sur camions Bernard). 

Gema à Saint-Ingbert dans la Sarre, moteur à poste fixe.

Gerlach à Nordhausen, moteur 2 temps à poste fixe.

Gloppe (JM rue du Docteur Rebatel Lyon).

GM

Gualdi

Guldner

Gutbrod

Hanomag                                                              

Hatz                                                                     

Hela (Hermann Lanz Aulendorf)

Henschel (Karl Henschel à Cassel).                                                             

Herlicq                                                                  

Hercules (Hispano Suiza)   

Hesselman (Jonas), moteur        polycarburant.

Hill Diesel Engine Co. à Lansing dans le Michigan en 1926. 

Hille (Moritz) à Dresde, moteur 2temps à poste fixe, licence

   Otto, distribué  en France par Aslangul.                                                     

Hino de la firme Hinomoto.

Hirth. 2 temps (motoculteur Motostandard)

Hitachi

Holder

Honda

Horch ( August Horch, fondateur de Audi). Sur moissonneuses batteuses Forstchritt.

Hotchkiss

HSCS (le Robuste) Hohferr-Schranz-Clayton-Suttleworth)                                                           

Hundested (voilier Phoenix-Danemark)

Hurliman                                                                

Inchauspé

International

Indenor: société industrielle de l’Est et du Nord.

Iseki

Isuzu

Italtracto à Voghera, licence Ursus et construit aussi par 

   OMP, tracteurs à boule chaude.

Iveco (Industrial Vehicule Corporation)

Japy

Jaroslav (sur Kirovets).

Jenbacker (sur Lindner).

JCB  (Joseph Cyril Bamford)

JDEC, Jinan Diesel Engine Co.Ltd

J.L.O sur Ursus Allemand à Wiesbaden (système Lanova). Jlowerke Gmbh Pinneberg.

John Deere

Jugmaster Douglas

Jung à Jugenthal, stationnaire commercialisé par Dyba à

   Maizières les Metz.

Junkers (moteurs d'avion Jumo).

Kämper (sur Ritscher)

Kamaz

Kaelble(Allgaier) et chargeuses Kaelble jusque en 1980.

Kelvin marine (voiliers Asgard II-Irlande et Fidders Green).

Kenworth

Koerting à Hannovre, stationnaire 2 temps.

Kia

Kitson Still, locomotive Disesel vapeur à Leeds en 1924.

Klose Sulzer, locomotives.

Koehing (grues)

Kohler

Komatsu

Kornett (sur Normag)

Kramer 

Kromhout (boule chaude) à Amsterdam.                                                   

Kubota

Krupp (voiliers Pamir à Hambourg et Sagrès (All.)

Le Percheron (S.N.C.A.C ou Aérocentre).                                 

Land Rover

Landini (Super Landini), parmi les constructeurs italiens de 

   tracteurs à boule chaude.

Landwind   

Lamborghini

Lanz 

Lanova

Laraque

Lenz                                                        

Latil                                                          

Leisning

Leyland

Liaz

Liebherr

Lister (voilier Provident Angleterre).

Lombardini

Lorraine

Lovol

Luc Court, à Lyon en 1938.

Mac Cormick (Cyrus Hall)                                              

Mak (voilier Mircea-Allemagne).

Mack

MacLaren sorti à Leeds en 1950.

M.A.N. (Machinensfabrik Augsburg Nurnberg)

Magirus

Magic (Berliet)                                                      

Malilla GK (Suede 1929)

MAP (manufacture d’armes de Paris. Repris par SIMCA-Sevita Someca en 1952)                                                           

Marshall

Maschinenfabrik Esslingen, sur locomotives vendues en Russie.

Mazda

Maybach Mercedès-Benz Motorenbau.

Meadows (Fowler 95 ch) et sur Ferguson TE-F20 en expérimentation.

Mercruiser (lasalle des moteurs.fr/moteurs)

M.G.O, Marep-Grosshans et Ollier. MAREP, Société de matériel et de recherche pétrolière. Sur autorail Decauville.

Millot

Mirless Blackstone

Mitsubishi

Moes (constructeur Belge, moteurs fabriqués sous licence en France par la SIFT), à Waremme.

Modaag à Darmstat, stationnaire , distribué par Aslangul. 

Motostandard sur Farmax 1951.

MTZ sur Belarus et Avto (Minskii Traktornyii Zavod).

MTU (motoren turbinen union)

MWM

Nanni Diesel

Napier, moteurs Deltic.

Niel

Nissan

Normag (Nordhausen Maschinenbau GMBH)

Oberursel à Francfort, fondé par Willy Seck.

Oliver

Omnium (Chaise)

Onan (groupe electrogène) (Studebaker)

O§K (Orrenstein und kobbel) MBA= Maschinenbau und Bahnbedarf

OM, Officine Meccaniche à Milan, tracteurs à boule chaude

  T240 en 1929, 260, 360.

OMP, Officine Meccaniche Ferroviarie Pistoiesi, tracteurs à

    boule chaude.

Opel (Adam Opel qui fabriquait à ses débuts des machines à coudre)

Oreglia, Giovanni Domenico Oreglia à Milan, tracteurs à boule

  chaude.

Orsi, Pietro e figlio né en 1881. Tracteurs à boule chaude à

   Tortona (au dessus de Gênes).

OTO (Odero-Terni-Orlando,3 avant-séries pour l'aviation fabriqués en 1937 par Francesco Cassani)

Packard

Panhard  

Paxman (groupe  MAN).                                                                             

PCM

Pegaso

Perkins à Peterborough.

Peterbilt

Petter (chargeur Muir Hill Boyder à Manchester)

Polar Atlas (voilier Eugène-Ecosse).

Poyaud (sur Eco N). Entreprises charentaises à Aytré puis Ateliers de construction du Havre à Honfleur.

Powerplant Developments, sur avions.

Puissance (constructeur Fournier&Mouillon)

Peugeot

Pinguely

Piquand                                                    

Porsche

Pruvost

Pythagoras à Norrtälje, noms commerciaux des moteurs; Drott et Fram.

Ransome

Raimondi sur tracteurs à chenilles Bruco

Ratinger, semi Diesel 2 temps en 1922.  Allemagne.

Renault

Ricardo (Berliet)

Robin

Rolls Royce

Ruggerini (sur Pasquali).

Ruston Hornsby

Saab

Sachs

SACM (Société Alsacienne de Construction de Mulhouse)

Saipa Diesel

Same (société anonyme des moteurs endothermiques) à Treviglio.

S.a.m.c.i. (semi Diesel) société anonyme des moteurs S.A.M.C.I. 24 rue   

    Chauchat Paris (lXme)

Saurer                                                                                                                                                                                

Saviem (1954 Latil+Somua+division PL Renault). (Société Anonyme des Vehicules Industriels et d'Equipements  Mécaniques                                                                                      

Scammel

Scania (ensileuse Dania, voilier Falken-Suede et Gladan)

Schlutter : Anton Schlutter à Freising

SEM Pielstik ; Société d'étude des machines thermiques et l'ingénieur Gustav Pielstick.

Shibaura (accord Ford Shibaura)

S.G.C.M. Société Générale de construction mécanique à la Courneuve.

S.I.F.T. (Société industrielle de force et de traction)                     

Sizu                                                                                          

S.F.V. Ou SMAFV= Société des machines agricoles françaises de Vierzon.

Shangaï Diesel engine company

Skandia à Lysekil (Suède).

Skoda                                                                                          

Slanzi  (sur Energic)

SMA, Société de Motorisations Aéronautiques (Safran), à Bourges.

SMIM (société des moteurs pour l’industrie et la marine)

Sofim : Societa Franco Italiana Motori à Foggia)

Someca                                                                                          

Somua   Société d’outillage mécanique et d'usinage d'artillerie.  

Sonalika, groupes électrogènes et tracteurs Solis.                                                                                       

Ssangyong

SSCM (société Surgérienne de construction mécanique)

Standaard à Rotterdam en 1914; Steijwal Standaard Motoren.

Standard (Ferguson, licence Freeman Sanders).

Steyr

Stihl (Andréas à Bad Canstatt).

Subaru

Supdi (pour supérieur Diesel à Puteaux), sur autorails Decauville et groupes électrogènes des casemates de la ligne Maginot.

Sulzer (voiliers Dar Mlodziezy, Libertad-Argentine, Polynesia-Hollande).

Sulzer Bazan (voilier Juan Sebastien de Elcano).                     

Superior Vdst

Suzuki

Svoboda (tracteurs Zetor).

Tampella, marériel ferroviaire à Tampere.

T.M.D. (Energic)

Tatra

Thomassen

Thielert, sur avions.

Thompson Houston.

Tognum (Daimler, MTU, Rolls-Royce, Bergen, Engines, Maybach).

Tosi, fondée par Franco Tosi à Legnano en 1881, moteurs jusqu'à 8000 HP, 

      représentée en France par Louis Cirilli à Paris.

Toyosha sur MF 210-4 de 1982, 1263 cm³.

Toyota

Turner (tracteur anglais)

TWN (Triumph Werke Nurnberg) sur Lanz.

Unic; 1er V8 en France sur les camions. Injection licence Saurer.

Universal

Ursus

UTB (Usina Tractorul Brasov).

Vellino, Toulouse et Barcelone.

Vendeuvre à Barse sur Aube et Vendeuvre. Jean-Baptiste Protte et Jules Gigault.

Vetus                                                                                

Vialis (SGCM société Grenobloise de constructions mécaniques). P. Vialis, ingénieur

   arts et métiers.

Vikov (tracteurs Zetor).

Vickers Armstrong à Barrow (pour la Royal Navy pendant la guerre).

Vickers-Petters à Ipswich.

VM (Ugo Martelli et Claudio Vencini en 1947).

Volund à Copenhague.

Volvo

Walsh et Clarke à Guiseley en 1913.

Warchalowski (sur Lindner).

Washington (voiliers belle blonde-EU, Zebu et Terminist Angleterre).

White

Willeme  

Winterthur                                                                                 

Wolkswagen

Yamz, Yaroslavky motorny Zavod, sur moissonneuses batteuses Python.

Yanmar

Yto

Zanker ( 2 temps sur Bautz).

Zeppelin Power Systems

Zetor (Zbrovojka Brno = fabrique d’armes de Brno).

Zettelmeyer.

Zoche Aero-Diesel, près de Munich, sur avions.

Weichai Power à Shandong (collaboration avec Baudoin).

 

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19 novembre 2008 3 19 /11 /novembre /2008 21:37

                                                                                                           Cervoline-Fleurine ce 7 novembre 2008.

 

 

 

                                        Le F 265, le Titan de l’adhérence.

 

S’il était bien une préoccupation des constructeurs, c’était celle de l’adhérence de leurs tracteurs.La IH voulait marquer un grand coup et avait créé sa nouvelle gamme française fabriquée à Saint-Dizier à partir de 1959 dont le préfixe était la lettre F. Le 265 allait inaugurer la saga.

Suivi deux ans après du 267 puis du 240, 237,et 270, chaque modèle existait dans les trois versions : standard dite aussi Utility, vigneron et bien sûr Farmall.

De grands espoirs étaient bâtis sur le 265 : calandre rouge, grandes roues motrices en 12x36, 2 vitesses pour la prise de force dont une proportionnelle, ailes larges dont celle de gauche avec dosseret pour passager, relevage double effet, siège confortable avec accoudoirs, 6 vitesses avant, compte tours, manomètre d’huile, blocage du différentiel, il avait belle allure et tout pour plaire.

Dans le Couserans un des tous premiers débarqua au Pesqué, à Taurignan-Vieux. Il prenait la place d’un super FC-D, sa carrière fut longue, très longue…

Lorsque il venait à  le ferme de Peillou chercher une machine Tonton Rémi disait souvent à Marko, tiens avance le, débrouille toi et il t’obéira, je vais discuter avec ton père. Le jeune enfant en était tout esbaubi et sans le savoir encore il commençait sa lente et fructueuse immersion dans l’univers de la Mac-Cormick. Oh pour tout avouer il disait souvent à qui voulait l’entendre qu’il trouvait ce tracteur maigre compte tenu de sa garde au sol et de son empattement par comparaison au brave 7012 trapu et massif.

Aussi dès au volant de ce vaisseau il essayait progressivement les vitesses 1, puis 2, puis 3, puis 4, donnait de petits coups d’accélérateur. Déjà il analysait la sonorité de ce Diesel, passion qui ne le quitterait jamais. S’il avait su à ce moment là qu’il s’en ferait un grand ami de ce remorqueur plus tard…

Pourtant très vite dès le début de sa carrière le 265 fit grand tapage dans le landerneau car ponts et poutre de jonction entre moteur et pont cassaient à tout va. Oui en effet la pignonnerie était sous dimensionnée par rapport à cette extraordinaire adhérence dont était doté ce Farmall. Aussi nombreux ont été les tracteurs rappelés chez les concessionnaires pour un échange des pignons. Celui de Taurignan-Vieux n’avait pas échappé au syndrome sauf qu’il a fait toute sa carrière avec le pont d’origine mais que la poutre avait été changée deux fois. Par contre en 6ème la transmission faisait un bruit d’enfer et lorsque il prenait la route il se faisait entendre depuis Gajan jusque à Lorp de l’autre côté de la rivière. Les chauffeurs avaient bien du mérite. Côté moteur et direction, c’était un bijou et même s’il fallait constamment du préchauffage au démarrage moteur chaud, jamais il ne poussa le moindre hoquet.

Il y avait la ferme du Pittarlet à Prat en location et après un automne pluvieux, le terrain était tellement détrempé qu’il avait fallu ramasser le maïs à la main. La corvée s’était achevée en janvier. Pour tirer la remorque chargée de sacs, seul le flamboyant Farmall se tirait d’affaire : enlisé jusque au moyeu les grandes roues le sortaient des“ mouillaques” : avait il eu une ascendance lointaine dans les bateaux à aube ?

Lors de la moisson du blé, toujours dans cet immense champ, le 265 ramenait la récolte dans une grosse benne issue d’un châssis de camion et il fallait avoir sur soi un acquis octroyé par les services fiscaux, survivance des temps médiévaux pour les transports des céréales. Le convoyeur n’était pas peu fier.

Le voici cet acquis:

Laissez-passer-de-cereales.JPG

Au Pesqué, dans les grandes parcelles géométriques, les tractoristes s’en donnaient à cœur joie : c’était leur premier beau jou-jou. Ils croyaient le maîtriser ? Fi donc, le fougueux pur sang attelé à sa charrue bi soc réversible se cabrait dangereusement si le pilote plantait un peu trop l’araire et l’homme inquiet ramenait doucement sa monture à terre après une manœuvre délicate du relevage. Vous souvenez vous Henri, La Fayette, Chritian de votre fierté aux commandes de la noble progéniture de la Cima ?

En disquage le 35 chevaux avait aussi sa charge bien remplie ; remorquant un  très beau 24    disques cover-crop Jean de Bru, le moteur donnait toute sa fougue. La 3ème vitesse suffisait amplement.

Chaque été après les foins, c’était le tour des énormes convois de paille charriés depuis la plaine de l’Arize. Finalement le trajet n’était pas tellement long, le travail passionnant n’était que joie. Un jour, pourtant, en 1971 voilà que Pierre venu à la rencontre du convoi (le 624 et le 265 attelés chacun à une énorme remorque dont le beauté des chargements-nœuds au dessus et tranchant à l’extérieur faisaient pâlir d’envie tous les agriculteurs de la contrée) le stoppe à Mérigon pour annoncer aux chauffeurs que la grange du Pesqué est en feu. Stupeur et émoi !

-Rentrez doucement, mais garez vous loin devant la maison, il y a beaucoup de monde, à tout à l’heure les gars. Les deux Mac-Cormick devant une telle avanie rentrèrent bien sagement, la larme à l’œil cependant.

A Mercenac les prés en location étaient très longs. Le fauchage et le fanage (faucheuse IH portée 3 points, râteau faneur IH à peignes) demandaient du temps mais étaient sans difficulté puisque sans obstacles. Qu’il faisait chaud ce jour là ! Marko s’étiolait et n’ayant pas emporté de provisions se dit : si je ne veux pas y rester, il faut trouver une solution. La voilà ! L’abreuvoir des vaches dans le pré voisin. Laissant son moteur au ralenti accéléré (râteau faneur en mouvement), il n’aurait pas supporté de ne pas l’entendre ne serait-ce qu’un bref instant, il put se désaltérer devant le regard ahuri des génisses charolaises croyant voir quelque extra terrestre paumé. Le terrien, lui, trouvait l’élixir bien agréable même si quelques iules et arachnides profitaient eux aussi du bain.

Lors d’un autre convoi en rentrant de Daumazan, un orage tombe sur l’équipage à la sortie d’Audinac.Guy, en copilote ce jour-là, disait au moniteur ; ce n’est pas possible, nous n’y arriverons pas, Vulcain va nous tomber sur le coin de la figure !

-T’inquiète pas lui répondit le tractoriste, la Fée Deering veille sur nous, as-tu vu un Diesel de Saint-Dizier renversé par la foudre ? Regarde le 265, il ronronne comme si de rien n’était…

C’était aussi l’époque ou le maïs s’égrenait avec l’égrenoir porté Richon. Quel engin ! Il  avait été acheté en CUMA et il fallait aller le chercher aux baudis, ou à Audinac et faire bien attention à la hauteur de la vis sans fin, ralentir et baisser le relevage à l’école de Montjoie sous peine d’accrocher l’immense appendice. Le 265 s’acquittait de sa tâche avec allégresse et c’était un plaisir de l’entendre tourner à 1600 tr/min. Le meneur, seul, se serait presque cru sur une plateforme pétrolière et surveillait l’écoulement de l’or jaune dans la barge garée à côté.

Lors de la moisson, le 265 toujours et encore était de la partie. Marcel, de Broué à Gajan d’en Haut, venait dépiquer avec sa rutilante Massey-Ferguson entretenue comme un bijou. Le grain était acheminé avec la petite trémie et le 265. Il avait juste le temps de venir du champ, de vider au garage après avoir fait une superbe marche arrière sur 2 planches étroites et de regagner la Prade que la trémie était à nouveau pleine.Le moissonneur, l’œil rivé sur sa trémie, observait les maneuvres.Etions nous en Ukraine ? 

Fidèle à la tradition du concept de la culti vision des Farmall( vue surplombante, garde au sol élevée) la Mac-Cormick avait fabriqué parmi les accessoires portés la bineuse ventrale. Pour biner le maïs cet outil était remarquable. Pour le 265 c’était un jeu d’enfant, ce travail ne lui demandait pas un gros effort, le maïs, lui, s’en trouvait conforté. L’été lorsque Marko partait de bonne heure avec son fidèle compagnon dans les immenses terres, la Grand-Mère ne manquait pas de lui demander :

-Où vas-tu si vite ?

-biner le champ du Prince, il n’est que temps de le faire.

-mais il n’en pas besoin le maïs, c’est trop tard, tu vas arracher plus de pieds que d’herbe !

-que nenni, la terre est dure en surface et puis “deux binages valent un arrosage.” Vous me préparez un casse croûte vers les 9 heures ?

Lors de fréquentes manœuvres le jeune Dieseliste avait pris la fâcheuse manie de grimper sur son protégé en voltige. Un jour arriva ce qui devait arriver. Une chaussure ayant sans doute goûté à la boue glissa sur le marchepied et c’est le genou du pilote malchanceux qui vint heurter violemment l’épaisse tôle. La friction fut très douloureuse et la jambe droite paralysée quelques instants restait au repos et pas de possibilité de se servir des freins. Le mastodonte d’acier n’avait rien senti…

 A l’école d’endurance de Belloc deux 265 avaient fait leur carrière et repris par les Ets Dijeaux ils servaient de 2ème main au Pesqué et à Peillou. Leur conduite requerrait des chauffeurs experts de premier ordre car manipulés antérieurement par les forçats de la mécanique ils avaient un comportement débridé. Déjà pour les démarrer il fallait les remorquer tellement le taux de compression avait chuté. Pour s’arrêter c’était folklorique. Un jour ou lancé à toute vapeur les deux engins se suivaient de près dans l’allée des tilleuls, le suiveur crut sa dernière heure arrivée car les freins n’étaient plus qu’un souvenir. Le tractoriste épouvanté se dit, je n’ai pas beaucoup de recours mais perdu pour perdu je vais faire du pneu contre pneu (du burning avant l’heure !) et faire frotter ma petite roue avant contre la grosse motrice arrière du prédécesseur. Ce n’était pas sans danger mais l’opération réussit et plutôt que risquer de verser dans le Merdançon un peu de fumée de caoutchouc brûlé n’était pas le pire. Ils se ressemblaient comme des jumeaux….

A Vougy, il y avait aussi un  F 265. Là bas, on l’appelait le Ressins, car il avait été acheté d’occasion à l’école d’agriculture de Ressins à côté de Nandax. Il avait exactement le même comportement que celui de Taurignan : en 6ème un chahut infernal et pourtant une endurance exemplaire. A la ferme d’Aiguilly il travaillait de pair avec le H et le Cub. Tout gamin, lorsque Marko y allait en vacances avec ses frères et sœurs, dès son arrivée il se précipitait au garage et allait contempler les Mac-Cormick et s’imprégner de leur odeur si caractéristique : celle des Diesel et pétroliers agricoles.Là encore il ne se doutait pas qu’à peine un peu plus tard grâce à la complicité des tracteurs rouges il deviendrait un chevalier de la International Harvester.

Lors d’un chargement de Luzerne, dans un pré en bordure de la Loire, voilà-il- pas que le moteur se mit à rugir et à fumer comme un tractosaure. Oncle Jean se précipita à l’injection de l’indiscipliné  et dit à Bernard, le très vaillant conducteur du moment : arrête le, tu vois vien qu’il y a  une anomalie ! En fait ça venait de la crémaillère de la pompe. Tout rentra vite dans l’ordre mais quel spectacle !

 

Ainsi après une carrière absolument extraordinaire et pas un seul accroc sur sa belle carrosserie  c’est le 423 qui remplaça le noble F 265, comme à Vougy d’ailleurs.

En France malgré ses incidents de jeunesse il inaugura une bien noble série, la saga des F et finalement pour une histoire de traction c’était une attraction !

 

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4 novembre 2008 2 04 /11 /novembre /2008 22:16

                                                                             Cervoline-Fleurine ce 1er Décembre 2008 

 

                                Le DB de Meltham    

 

 

Etait-ce un véhicule de la 2ème division Blindée, une pièce de musée de la Deuch-Bonnet ou un nouvel arrivant ?

Non, tout simplement un splendide David-Brown dont l’usine de fabrication se situait à Meltham en Angleterre. Firme peu représentée dans certaines régions, fusionnée dès 1983 dans la Case, le Couserans n’en comptait pas beaucoup d’exemplaires. Quatre à vrai dire recensés à ce jour dont un chenillard qui avait brillamment exercé à Audinac dans les années 68 et qui est toujours en collection dans la même commune.

Celui de Bagert était connu depuis longtemps des recenseurs de la Tracpaco. Toujours sagement garé au même endroit, attelé à une fendeuse de bois. Curieusement il avait été fort bien repeint en vert clair, couleur qui lui convenait parfaitement mais qui étonnait compte tenu du rouge puis du blanc et rouge et enfin du blanc et marron que l’on connaissait traditionnellement à la Brown. Qui pourrait résoudre l’énigme ?

Ce vendredi 3 octobre au cours d’un périple incognito dans les vallons secrets voici qu’Angel est croisé au volant de son petit camion et après les salutations d’usage l’affaire est évoquée.

-Alors toujours vendeur ?             

-Oui je le vends, je l’ai allumé il n’y a pas longtemps. Il y a juste un problème dans la manette du relevage. J’en demande …. €.

- !!! Nous pouvons aller le voir ?

-Oui, c’est ouvert, allez y et tenez moi au courant.

Le 1200 est toujours garé au même endroit, capot et calandre sont posés à terre. Tout semble en ordre. Il n’y a pas à hésiter, il faut venir le prendre.

Le samedi soir rendez vous est pris, après une nouvelle visite de l’outil. Ce sera pour le Dimanche en début d’après midi et David rentrera par ses propres moyens.
                                                                                                                          
                                                                                       Quels signes distinctifs pourun DB?

L’équipe est à l’œuvre, la batterie mise en place, le   
plein d’eau effectué, un rajout de 10 l de fuel, la vérification du niveau d’huile, l’attelage des bras de relevage en position haute. Lancez les rotors s’écria le maître d’une voix de stentor. Deux secondes après, le -75 chevaux- démarre quasi sans une once de fumée ! Capot et calandre sont enfournées dans le Berlingo d’André. Pour une fois le tracteur voyagera tête nue et ce sera pour les amateurs spectateurs sur le trajet l’occasion de déterminer la marque grâce aux petits signes caractéristiques.

Le départ est donné, direction le cap Blanc, Gajan d’en haut, les Mounets, Lara, Maubresc, Montjoie, Saint-Lizier et au final l’annexe de Saint-Dizier. Au Cap-Blanc Marcel prend le relais.

Quelle conduite agréable, douceur et élasticité de l’embrayage, puissance des freins, excellence de la direction sans jeu aucun. Les gammes, c’est plus compliqué. A la Brown comme chez Fordson les hiéroglyphes

gravés sur le carter du pont sont plus difficiles à déchiffrer. Qu’importe, il y a tellement de vitesses dans la boîte qu’il suffit d’en choisir une assez rapide et le tour est joué.

Côté tableau de bord, cela ne va pas trop mal. Pas de cadran de pression d’huile, dommage, le compte tour fonctionne, la jauge à carburant semble atone, celle de la température à des hoquets, l’accélérateur manuel, un peu dur, est à gauche ! A noter, à la Brown, l’ordre d’allumage ou firing order (gravé sur le bloc de certains IH)  est  1 2 4 3  comme sur certains véhicules Ford. Que dire du pot d’échappement émaillé en rouge !

Après le Cap-Blanc la photo d’usage est prise et le garage est atteint au bout d’une heure 15 de trajet. Là, à nouveau toute l’équipe se penche sur le nouvel arrivant, le tâte, l’ausculte, le palpe, le trouve fort beau.

André et Marko de dire : on semblerait reconnaître un fond de sonorité de F 265 ou de super FCD, voire de Manitou…

Finalement ce beau David Brown heureux d’avoir atterri dans une telle assemblée semblait dire :

“Ils ont la berlue ces tractoristes, mais ici j’ai l’impression que je ne vais pas m’ennuyer, dear friend”.

 

 

    

 Avec la parure, c'est mieux mais voilà elle est verte, allez savoir pourquoi? L'énigme finira bien par être résolue un jour...

 

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1 novembre 2008 6 01 /11 /novembre /2008 11:16

A la rencontre de l’époustouflant WD 9

 

Depuis qu’au début de l’année André avait réactualisé les réglages du Mac-Cormick Deering WD 9 de Détroit, il avait dit à Marko, dès que tu as un moment, tu viendras aux Baudis et nous essaierons le WD 9.

-tu peux y compter lui avait il répondu, nous allons tester ce tracteur de légende. 

Produit à près de 67000 exemplaires à partir de 1940, doté d’une forte cylindrée de 5.481L pour 55 chevaux et importé à 867 exemplaires dans le cadre du plan Marshall, il était équipé d’une extraordinaire particularité : celle d’être poly carburant. C'est-à-dire démarrage à froid sur le cycle essence et au bout de quelques minutes après ouverture de l’injection, fermeture des chambres à explosion et mise à la masse de la magnéto, passage au Diesel. Cette technique fut très rare dans l’histoire du moteur à explosion, trouvée aussi chez Berliet et qui d’autre ?      

Aussi ce vendredi 3 octobre le rendez vous était pris. Oh avouons le , il fallut tout de même aller voir une ramasseuse à maïs New Idea   traînée, un David Brown et un Farmall à quelques kilomètres de là manière de consacrer la journée puis vers 16 heures départ pour l’essai. Un petit peu d’essence, un peu de gas oil, vérification des niveaux, le premier coup de manivelle est donné. Inutile de s’éreinter l’énorme moteur s’allume au bout de 7 à 8 compressions, un peu de fumée noire s’évade à l’échappement et pourtant il est encore sur le cycle essence. Au bout de quelques instants les tours augmentent presque imperceptiblement.                                                        Sympathique le Deering,non? 

Le professeur annonce “c’est pour maintenant”. Situé à l’arrière du IH il relève très rapidement un gros levier qui enclenche l’injection et en même temps ferme les chambres “à essence” et met la magnéto à la masse. Le tour est joué, le moteur s’ébroue, quelques pites s’échappent de la cheminée, le bruit change et est plus Diesel, les hommes en sont baba encore une fois. Quand on songe au taux de compression qui passe en quelques dixièmes de secondes de 6  à 15 on reste rêveur devant un tel prodige ! Il faut dire qu’à l’époque les injections directes étaient encore dans les cartons et que ce système permettait de réussir des démarrages sans difficulté.

C’est Beau de Rochas qui en ferait une tête s’il pouvait voir dans un même bloc la coexistence de l’explosion et de la combustion !

Enfin voilà le Deering dehors. L’embrayage à une longue course mais il est souple, la direction assez démultipliée donne une impression de puissance et de poids. Les freins sont un peu durs mais répondent bien. Le capot vu d’en haut semble immense, les deux cadrans au milieu sont du plus bel effet. Dès la sortie du village la 5ème est engagée, l’animal est rapide, stable, plein de réserve. Il doit pouvoir tirer un train cet outil ! Et à la batteuse bien malin celui qui aurait pu le fatiguer avec un coffre pareil ! Et Marko de se souvenir qu’un jour en rentrant de Roanne il aperçut à la sortie de Regny un attelage splendide : un Wd9 remorquant la batteuse et la presse et de s’arrêter à la vue de ce spectacle…Le machiniste  se doutant qu’il avait à faire à un averti lui fit un signe amical de la main. Quelle fierté !

La poulie lui manque, c’est dommage car très typique comme sur les H et M revêtue de fibres de bois pressées pour donner une meilleure adhérence à la courroie.Quand à sa propre histoire (il y eut aussi les W4 ; 6, 9 et WD4, Wd 6 et les chenillards) ce Wd 9 avait longtemps exercé à Saint-Lizier à la scierie Gaston pour manipuler des grumes.

Ah n’oublions pas la petite photo de circonstance dans un si beau paysage mais que diantre il fait froid. Mais au fait c’est la patrie du B 450 ici, celui des Hauts plateaux, finalement c’est un repaire de IH…

Le garage est à nouveau en vue et le majestueux
                                                                                    cette calandre, si expresssive.....
tracteur regagne ses pénates. Après l’avoir éteint André le rallume à la troisième compression puis le laisse au repos sur le cycle essence. Il est prêt pour la prochaine expédition.

Merci beaucoup André s’exclamait Marko, tu ne peux savoir à quel point j’ai été content de conduire ce merveilleux engin mais une chose m’intrigue, combien sont-ils les survivants de l’après guerre ?

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