Lundi 28 septembre 2009

Messidor, la moisson d'antan à Laynat

 

   

          Messidor, la moisson d’antan à Laynat

 

 Laynat ? Oui, un hameau de Taurignan-Castet sur la route de Fabas ou depuis la troisième année est organisée la moisson à la lieuse sur la terre de Aimé. Le lieu est magique, c’est un coin de paradis. La fête est prévue pour le samedi 25 juillet. Le champ en bordure de la départementale est légèrement vallonné. A son extrémité supérieure un pré bien fauché sert de parking pour les voitures du public, les tracteurs et les machines. Ce jour là deux engins de la tracpaco sont de sortie, le Fordson Power Major et le Renault Perkins 7013. Pour le Renault c’est sa première promenade en public depuis sa sortie du bloc opératoire. Il traîne une petite remorque chargée d’une magnifique faucheuse javeleuse Fahr que Guillaume à préparée. Fonctionnera-t-elle ? Toujours est-il qu’elle n’a pas servi depuis des dizaines d’années. Elle est de 1932 et est toujours restée dans sa famille. Le petit convoi quitte les entrepôts de Lorp à 8 heures. En moins d’une heure les coteaux de Laynat sont atteints. Les Diesels ronronnent allègrement. Le temps est splendide. Les pilotes sont heureux. Au village Paul surgit avec sa moto et demande en riant :

- où allez-vous ?

-au même endroit que toi lui répond un quidam.

Là haut tout le monde se congratule. André, Claude, Rémi, aimé, Georges, Alain sont à pied d’œuvre et préparent qui le petit déjeuner, qui le matériel. Les Som 20 avec sa splendide lieuse Heywang, Utility 235, F135, Deutz F1l, Super 6 sont déjà alignés. Ceux de la Tracpaco s’y joignent. Ce bataillon à fière allure. A peine la javeleuse descendue de sa remorque, bien du monde vient tourner autour.

- belle machine. Et pourquoi ne pas la faire marcher aujourd’hui avec les vaches ?

- si vous voulez, pourquoi pas !

- tout semble en ordre, elle est bien graissée, la lame semble bien affûtée (Marko y travaillait encore la veille à 22 heures).

Pour une aubaine, c’était une aubaine !

Mais avant de rentrer dans le vif du sujet il était temps de prendre une petite collation et de déglutir un petit canon.
Vers 10 heures, une fois les opinels repliés, l’heure de couper la céréale est arrivée. Oh certes cette année elle n’était pas des plus denses, mais qu’importe la récolte pourvu qu’il y ait l’ambiance !

Les Dieselistes attaquaient avec leur machine puis les splendides vaches Mirandaises de Camou- deux bêtes remarquables, semblables en tous points, bien conformées, bien encornées, puissantes et à l’écoute-étaient attelées à la Fahr. Guillaume était inquiet mais aussi fier. La démonstration inopinée allait-elle réussir ?

La foule s’était considérablement épaissie. Tout d’un coup le monde se retrouvait magnifiquement projeté en arrière de 50 ans. Ca papotait gaiement dans les rangs….

A la grande joie des spectateurs et organisateurs la javeleuse à été stupéfiante ! Les vaches menées de main de maître par Francis tiraient cet outil d’un pas sur et soutenu la machine où deux assistants n’étaient pas de trop. Pas un bruit ne se faisait entendre, la lame zigzaguait entre les doigts du porte-lame comme si elle coupait de la salade. Très vite Pierre Yves aux commandes du râteau  javeleur faisait des gerbes régulières malgré les variations de densité de la récolte. En bout de raie il débrayait la lame et la réenclenchait dès que la machine était en ligne. Puis il s’est remplacé avec Guillaume. Au second tout crac, un petit incident. Le terrain était un  peu bosselé et en tournant  un peu court- ce n’était pas leur faute à ces braves vaches- le bout du timon un peu vermoulu céda. A peine 15 cm. Ce n’était pas bien grave et l’attelage put être rétabli.

De l’autre côté les lieuses Heywang à roues pneus et Massey-Harris tirées par le Super 6 et le Deutz pondaient leurs gerbes avec une régularité de métronome. Quelle matinée éblouissante ! Dans le champ une escouade de journaliers rapprochait les gerbes de la bordure mais comme la paille était humide il était décidé qu’elles ne seraient pas chargées avant le mercredi. Celles de la javeleuse avaient été au préalable liées avec des liens de tiges comme au bon vieux temps. Quel travail ! Aujourd’hui c’était du folklore mais on ne pouvait qu’avoir une pensée très émue en se remémorant le travail ardent et pénible de nos aïeux à une époque où la motorisation n’était pas encore venue soulager leur peine.

Vers 13 heures, vaches dételées et  matériel garé, un succulent repas attendait les disciples de Cérès dans la belle grange de Laynat. Ah que ces moments étaient délicieux. Rires et chants ponctuaient les discussions et les coups de fourchettes, rien n’avait plus d’importance que la fête de la moisson.

Aux alentours de 16 heures le chemin du retour était repris. Dire qu’après la moisson il y a le dépiquage. Quand on songe qu’au début du 20 ème siècle il n’y avait pas loin de 60 constructeurs de batteuses et que maintenant ceux des moissonneuses batteuse se comptaient sur  les dix doigts……

Bravo Laynat !!!!

 

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Laynat, la croissance du blé à été difficile....




 Alain peaufine les derniers réglages...



L'équipage à l'oeuvre, sympathique, non?


 Les vaches sont parfaites, le meneur,Alain est en tenue...






La maneuvre qui à couté 15 cm de timon.



Ca file bon train!
Par William Deering
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Vendredi 18 septembre 2009

Sur la route des papiers fins et soyeux avec le Renault R 551.





 

Sur la route des papiers fins et soyeux avec le Renault R 551

 

Les papeteries de Lorp et de Pourlande fabriquaient des papiers fins de 18 à 120g au m2, frictionnés ou apprêtés depuis la révolution. Les deux sites nécessitaient beaucoup de transfert de marchandises. Pendant longtemps le Citroën P 45 était l’engin adéquat. Il partait même de temps en temps en livraison vers la côte. Puis vint le tour du Berliet 5 cylindres à benne, 338 CK 09, et de l’Unic cabine avancée jaune, 441 BA 09. Le Berliet servait intensivement pour amener le bois du parc à la coupeuse de l’usine à pâte dite « Marcoule » où la pelle Poclain TY 45 le déchargeait. L’Unic à plateau convenait bien pour transborder les vieux papiers ou la pate qui arrivaient par wagons et destinés à Lorp. Régulièrement le joli camion allait aussi à Orthez à la SAPSO livrer les presses à rectifier. Le jour arriva ou il fallut se poser la question de les remplacer et par quoi ! Pourquoi ne pas opter pour un tracteur et des remorques semi portées ? Après tout le port de Rouen utilisait bien aussi des tracteurs agricoles pour déplacer les remorques à Wagons. Les concessionnaires Mac-Cormick et Renault étaient sur les rangs. Finalement, Gérard Dedieu, Renault, remporta le marché : un  R 551 avec cabine (Buisard ?), deux remorques basculantes Audureau et un giro broyeur Jean de Bru pour l’entretien des bas-côtés, de l’ile et des prés. Ce matériel flambant neuf était de toute beauté. Nous étions au printemps 1977. Les camions mis en vente s’arrachèrent presque et firent le bonheur de Pierrot Delqué et de Dedieu-Bergère. Le tracteur, toujours en service réduit à ce jour s’est montré exemplaire. Sur les deux remorques une ne servait presque jamais. Quant à l’autre, ce sont des milliers de tonnes qu’elle a transporté. Avec ses grosses roues qui faisaient penser à celles d’un avion, elle ne craignait pas la charge. C’étaient facilement 7 à 8 tonnes que l’on y embarquait à l’usine de Lorp pour être déroulées et découpées en formats à Pourlande sur la vorace coupeuse Jagenberg. Au quai de Lorp la manœuvre était un peu spéciale. Les roues montaient sur une petite marche et au passage du chariot élévateur l’attelage bougeait souvent et malgré frein et vitesse passés au tracteur il arrivait qu’il avance. C’était dangereux…Alors les couturiers de la forge avaient soudé une grosse chaine qui venait s’enclencher sur un anneau à l’arrière de la remorque. Ainsi la sécurité était assurée et le gîte, parfois scabreux, était maîtrisé. A Pourlande la hauteur du quai était la même que la remorque et les manœuvres moins délicates. Un mot des chariots élévateurs ? Dans le monde industriel et portuaire il y avait deux marques de forte notoriété : Clark et Fenwick. D’ailleurs, par déformation, on entendait souvent clariste au lieu de cariste.

Les papeteries de Lorp et de Pourlande fabriquaient des papiers fins de 18 à 120g au m2, frictionnés ou apprêtés depuis la révolution. Les deux sites nécessitaient beaucoup de transfert de marchandises. Pendant longtemps le Citroën P 45 était l’engin adéquat. Il partait même de temps en temps en livraison vers la côte. Puis vint le tour du Berliet 5 cylindres à benne, 338 CK 09, et de l’Unic cabine avancée jaune, 441 BA 09. Le Berliet servait intensivement pour amener le bois du parc à la coupeuse de l’usine à pâte dite « Marcoule » où la pelle Poclain TY 45 le déchargeait. L’Unic à plateau convenait bien pour transborder les vieux papiers ou la pate qui arrivaient par wagons et destinés à Lorp. Régulièrement le joli camion allait aussi à Orthez à la SAPSO livrer les presses à rectifier. Le jour arriva ou il fallut se poser la question de les remplacer et par quoi ! Pourquoi ne pas opter pour un tracteur et des remorques semi portées ? Après tout le port de Rouen utilisait bien aussi des tracteurs agricoles pour déplacer les remorques à Wagons. Les concessionnaires Mac-Cormick et Renault étaient sur les rangs. Finalement, Gérard Dedieu, Renault, remporta le marché : un  R 551 avec cabine (Buisard ?), deux remorques basculantes Audureau et un giro broyeur Jean de Bru pour l’entretien des bas-côtés, de l’ile et des prés. Ce matériel flambant neuf était de toute beauté. Nous étions au printemps 1977. Les camions mis en vente s’arrachèrent presque et firent le bonheur de Pierrot Delqué et de Dedieu-Bergère. Le tracteur, toujours en service réduit à ce jour s’est montré exemplaire. Sur les deux remorques une ne servait presque jamais. Quant à l’autre, ce sont des milliers de tonnes qu’elle a transporté. Avec ses grosses roues qui faisaient penser à celles d’un avion, elle ne craignait pas la charge. C’étaient facilement 7 à 8 tonnes que l’on y embarquait à l’usine de Lorp pour être déroulées et découpées en formats à Pourlande sur la vorace coupeuse Jagenberg. Au quai de Lorp la manœuvre était un peu spéciale. Les roues montaient sur une petite marche et au passage du chariot élévateur l’attelage bougeait souvent et malgré frein et vitesse passés au tracteur il arrivait qu’il avance. C’était dangereux…Alors les couturiers de la forge avaient soudé une grosse chaine qui venait s’enclencher sur un anneau à l’arrière de la remorque. Ainsi la sécurité était assurée et le gîte, parfois scabreux, était maîtrisé. A Pourlande la hauteur du quai était la même que la remorque et les manœuvres moins délicates. Un mot des chariots élévateurs ? Dans le monde industriel et portuaire il y avait deux marques de forte notoriété : Clark et Fenwick. D’ailleurs, par déformation, on entendait souvent clariste au lieu de cariste. Ici à l’époque il y avait eu un élévateur Salev à moteur essence Renault, puis des Fenwick à moteur Indénor et Perkins, puis un Saxby Diesel Renault, puis un Komatsu et enfin un Nissan en 1989. A Pourlande il y avait deux Clark électriques à la solidité époustouflante. Comme quoi la traction électrique était en avance.



Le voici, modeste dans ses apparences mais très vertueux....


Le 551, direction hydrostatique, moteur MWM 3 cylindres se plaisait bien dans cette atmosphère de bobines, de rognures, de pate à papier (Ustanjo, Backammar, Tarascon…) ou lorsque il faisait tourner allègrement le giro broyeur Jean de Bru et que les parcelles soigneusement tondues faisaient se nicher les deux usines dans un écrin de verdure. Très vite il apparut que le plancher de la remorque ne résistait pas au passage intensif des lourds élévateurs surtout ceux de Pourlande avec leurs roues pleines. Longerons et traverses gémissaient tout leur soul, se pliaient et les soudures lâchaient. Encore une fois les couturiers doublèrent la tôle du plancher après avoir redressé et soudé les étrésillons. Les pneus, eux, n’avaient cure de la charge. Chaque bobine ayant son poids marqué sur son étiquette, il était facile de voir que la charge atteignait 9, 10 ou 11 tonnes. La coupeuse avalait à cette époque à 5 tonnes par jour, il fallait souvent descendre des palettes prêtes à vendre à l’annexe de Lorp, descendre de la pâte ou des vieux papiers, le Renault ne chômait pas. Pour atteler, quelle commodité. Avec le crochet « Ferguson », la manœuvre ne manquait pas d’élégance. Un samedi matin débarque un semi des transports Lompech qui amenait du sulfate d’alumine. La conductrice, effrayée de l’étroitesse de la passe de Lorp, loupa l’entrée malgré les exhortations du passeur. Il fallut donc stopper l’attelage, décharger sur le côté et une fois l’immense barge vidée, le vaillant MWM la ripa en deux temps trois mouvements. Le vaisseau s’engagea dans l’étroit goulet et repartit vers un nouveau périple.

Lors de la démolition de l’ancienne usine de pâte, les ferrailleurs ne pouvaient venir à bout du hangar qui semblait les défier. Tous les piliers étaient coupés à la base et  avec un très long câble attaché à l’un d’eux  le Renault d’un coup de collier fit abattre l’énorme hangar dans un bruit d’enfer et un gigantesque nuage de poussière. C’était plutôt triste.

Depuis quelques temps, Marko avait une idée en tête. Pour gagner du temps, pourquoi ne pas trouver une remorque plus grande et économiser un voyage sur deux.

-allo, les grands bleus, Bernard tu pourrais me prêter la grande remorque à 4 roues, je voudrais faire un essai entre Lorp et  Pourlande ?

-tu crois que tu pourras la tirer ?

-il y aura deux passages difficiles : la montée sous le hangar de Lorp et la descente au quai de Pourlande.

- pas de problème, je te l’amène et tu te débrouilles !

Faut-il préciser que cette grande routière à 4 roues risquait de poser la difficulté de l’adhérence du tracteur puisque n’étant pas semi-portée. Enfin qui vivra, verra. Déjà pour l’amener à Lorp son poids bien supérieur à celui de l’Audureau se faisait sentir. Pour sortir du quai, tout se passe bien mais à peine le hangar atteint, le patinage est là. Forcément il n’y a aucun poids sur les roues motrices et plus de 15 tonnes à trimballer !!

-voyons Claude, je ne peux monter, tu vas essayer de me tirer avec le Nissan. Si tu vois qu’il fait du surplace, c’est que le convertisseur hydraulique est à fond de cale, il ne faut pas insister, il pourrait y avoir de la casse. Hé bien à peine le câble tendu le Nissan décolle le 551 et son imposante remorque. Chauffeurs et vitesses étaient bien en phase. Le plat était atteint. C’est souvent ca, dans les remorquages, du doigté, de la synchronisation, de la puissance en douceur.

-merci Claude.

Le remorqué, largué, reprit son itinéraire vers Pourlande. La deuxième étape ne s’annonçait pas moins cruciale. Jusqu’à la petite descente vers le quai, tout était en ligne, pas le moindre frémissement. A peine la déclivité entamée, bonjour les dégâts la remorque embarque le Diesel. Plus rien à faire. Heureusement l’attelage ne s’emballe pas, il n’y a plus qu’à guider pour être à quai bien à la perpendiculaire. La direction hydrostatique aide beaucoup. Cette tentative exceptionnelle échoue, en bien, il fallait bien la faire mais c’était plus que tangent.

Pour la saison des foins le Renault était requis. Henri venait faucher, andainer  et presser. Comme il n’y avait pas loin du pré à la grange l’Audureau suffisait amplement et c’étaient de très beaux cubes que les experts des balles semi densité empilaient sur le plateau.

Oui R 551, produit à 17362 exemplaires (5647 pour le R 551 S) tu as fait partie des fleurons de la division du matériel agricole Renault, pas une fois tu n’as manqué à ta noble mission. Cajolé dans ta remise de Pourlande, tu as rejeté les griffures de l’outrage des ans.


 Si le foin n'est pas coupé trop ras, le chargement ne semble pas de guinguois, non?

 

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Par William Deering
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Mardi 9 juin 2009

Nom de Code B 450


                                    Nom de code B 450


L’information avait filtrée secrètement. Marcel venait d’annoncer :

-la personne à qui j’ai vendu la Jeep il y a deux ans vient de m’informer qu’elle est décidée à céder son B 450 !

-inouï !! Où est-il ?

- dans l’Aude.

-est ce un Farmall ?

-oui, il n’a pas servi depuis deux ou trois ans et aurait toujours exercé sur la même ferme.Je l’ai même en photo, le voici.

-appelle ce Monsieur dès que possible et prends rendez vous pour ce dimanche s’il peut nous recevoir.

-c’est d’accord.

Le jeudi l’expédition était programmée pour le dimanche 9 mars en début d’après midi.

A 13 heures la Goelette partait donc en mission secrète dans le département voisin avec à son bord André, Damien, Marcel et Marko. Le soleil était radieux, l’optimisme béat. Le pays des Cathares est atteint sans encombres, puis il faut sortir du village à droite, prendre le chemin des Papes, gravir le coteau, emprunter sur 2 Kms une piste gravillonnée et voici le repaire de l’engin prestigieux.


Le voilà, sur de son destin, il savait qu'il n'était pas abandonné.

Arrivé sur le dernier mamelon avant la grande et belle ferme, que voit-on ? Le Farmall posé sur une petite prairie, légèrement de guingois. Les représentants du gang de s’écrier : il nous tend les bras, comme il à l’air de s’ennuyer ! Quel panorama splendide !

Une fois les présentations faites avec le charmant propriétaire des lieux la petite équipe se précipite autour de la fabuleuse créature de Doncaster. Qu’il est beau, le bougre, et dans un état de conservation quasi miraculeux. Certes le minois est un peu défraichi mais rien ne manque. Tous les accessoires y sont, le tableau de bord complet, les phares bien en place,  le pot d’échappement presque comme s’il sortait d’usine, l’état intérieur du réservoir impeccable, le moteur propre comme s’il avait été constamment astiqué. Les pneus, ah, les pneus : Celui de l’arrière gauche n’avait pas supporté les outrages de l’ennui et la pression ayant progressivement fuit, avait été irrémédiablement entaillé par le pincement de la jante du percheron. Il était tout simplement cuit d’où l’allure penchée du bel engin. La direction ? Presque pas de jeu ! A l’arrière le relevage laissait voir que les bras verticaux avaient été remplacés par des fers plats. A changer donc mais rien de grave. Les ailes dans leur partie inférieure étaient légèrement plissées ; léger travail de carrosserie à prévoir. L’embrayage fait preuve d’une excellente élasticité. Le radiateur est rempli d’eau+antigel. Il n’y a trace de fuite nulle part. Le moteur n’est pas bloqué. La poulie n’y est pas, elle n’était proposée qu’en option à l’époque sur ce fabuleux tracteur fabriqué de 1958 à 1969 et assez vendu en France. Les masses de roues n’y sont pas non plus mais déjà dans leur tête les visiteurs devinent bien qu’à 100 contre un le Farmall est pour leur écurie. André et Damien n’en revenaient pas et palpaient avec grande délicatesse leur protégé.

Et pour le prix s’enquiert Marko ?

Combien en donnez-vous ?

Dans les ......    

Pas un petit peu plus ?

Nous aurons les frais de transport plus la carte grise.

Oh bon alors ça va comme ça.

Si vous n’y voyez pas d’inconvénients nous viendrons changer la roue éclatée et le préparer pour le chargement.

Bien sur et vous pourrez même pique niquer ici.

C’est d’accord, nous amènerons le repas et vous mangerez avec nous.

Au revoir, merci beaucoup et nous vous avertirons du jour de notre passage.

Une dernière caresse au grand rouge de la International Harvester et sur le chemin du retour Marko de dire “une chance Marcel que tu nous ai fait connaître ce joyau, ici il n’y a qu’un satellite qui aurait pu le repérer, si les gangs concurrents l’avaient detecté ils nous auraient fauché l’herbe sous les pieds”

André : il me tarde qu’il rentre au sanctuaire pour écouter le bruit de son moteur prestigieux.

 

Retour au pays des Cathares, jeudi 24 avril 2009

 

 

 Avant l'extraction, ces voiles de roues, tout de même quelle beauté!!

Par cette belle journée ensoleillée rendez vous avait été pris pour venir changer la roue  arrière droite du grand Farmall. André, Marcel, Damien avaient été requis. Marcel remorquait la remorque jaune qui portait une roue avec un pneu en bon état prélevée sur le tracteur des Baudis.

Arrivés sur les lieux et après les salutations d’usage les mécaniciens se mirent à l’œuvre. Un important jeu de cales avait été amené car il était fort probable que l’imposant engin assez enfoncé sur son postérieur ne se laisserait pas dégager impunément. En effet, il fallut s’y reprendre à trois fois tellement les cales pourtant fort dimensionnées s’affaissaient. A croire que l’on était sur une poche d’eau ! Enfin la roue était dégagée, l’essieu  bien stabilisé et les boulons dégrippés puis desserrés, sortit facilement. Dommage pour le pneu bon au rebut bien qu’ayant des crampons à peine usés au tiers. La nouvelle roue est remontée, le tout à un peu plus belle allure. Pour aujourd’hui le programme est accompli.

Place maintenant au repas préparé par les bons soins de notre charmant hôte.

-ca vous dirait une soupe d’orties ? Certains font une mine étonnée, voire inquiète et Marko de les rassurer :

-c’est excellent, bien sur, pas de problèmes !

En effet le mets est délicieux : curieuse cette plante, si agressive sur pied ou desséchée, si agréable en potage ! Vint ensuite une grillade succulente. Quel repas dans ce pays magnifique et dans ce si grand et si reposant bâtiment monté par le maître des lieux. Enfin ne début d’après midi ; après avoir jeté un coup d’œil aux différents véhicules présents dans le hangar et dans la cour, l’heure du retour sonnait. Ce n’était qu’un au revoir…

 

Un paysage de rêve

Séquence extraction

Le plus difficile fut de trouver un véhicule capable de porter le gros tracteur donc au moins 3.5t de charge utile au moindre cout. Il n’y avait pas grand monde. Christian était très pris, ainsi qu’Alain dont les jours disponibles ne concordaient pas avec ceux des demandeurs.

Au cours d’un repas à la ferme de Miguet qui réunissait les partenaires de l’association ce fut en discutant avec l’intrépide forestier Mohammed qu’il se proposa d’aller chercher le précieux outil avec son Volvo F 10.

-pas de problème avec mon camion, j’ai les rampes et j’y monte le Timberjack.

-hé bien, c’est d’accord pourquoi pas le samedi 4 juillet ?

-ca marche, départ à 7 heures, c’est  bon ?

Ainsi ce samedi le Volvo et la Goelette s’acheminèrent vers le repaire du Farmall. Les clippers voguaient allègrement. Marcel, André, Damien, Ghislain étaient de la partie. Le trajet est merveilleux.

-bonjour Philippe, comment cela va-t-il ?

-très bien, alors c’est décidé vous embarquez ?

Le Volvo se met en place mais pour être plus à l’aise le tracteur est un peu avancé au moyen du John Deere. Les rampes sont posées, les béquilles hydrauliques descendues et la grue déployée. L’inclinaison des rampes semble bien raide ? Le décor est posé, les intervenants prêts. Mohammed attrape le pare choc du Mac-Cormick avec la pince de la grue et commence à amener. C’est assez spectaculaire ! Mais voilà que l’avant train pas encore engage sur le plateau que le vérin est en fin de course, et le pur-sang de Doncaster de hennir, de se cabrer, de trépigner, de manquer se renverser en arrière ! André est très inquiet, nous n’allons pas y arriver, écartez vous, il va vous tomber dessus !

-reprenons la manœuvre ; la grue ne pouvant tirer davantage, il faut donc pousser par l’arrière le tracteur.

-vous pouvez le faire, Philippe avec le tracto- pelle ? Nous allons mettre une barre de remorquage sur le trois points du B et l’autre extrémité dans le godet, ainsi nous n’abîmerons rien. Ca change du tout au tout. Le fringant Diesel rouge tenu en longe à l’avant et poussé en douceur grâce à la boîte hydraulique du tracto monte doucement les rampes de lancement. Ca y est le train avant est sur le plat, les énormes roues sortent à leur tour de la passe dangereuse. Le mustang est rassuré et amené tout à fait à l’avant. La grue est positionnée juste au dessus, les rampes sont rentrées, les béquilles relevées. Tout rentre dans l’ordre. Bien calé et sanglé aux roues et au pont le précieux fardeau ne devrait plus bouger du plateau.

Cette réaction du pur-sang ne peut-elle se comprendre ? Après avoir séjourné dans son magnifique domaine, qu’allait-il trouver dans sa nouvelle écurie ? Ces quelques soubresauts devaient bien marquer un moment aussi palpitant…

 

Lancez les rotors !

Le baroud d’honneur terminé, il fallait bien songer à reprendre la direction de la base. Les adieux faits au sympathique Philippe le Volvo lourdement chargé, suivi de la goélette, reprit la piste puis l’asphalte, direction La Bastide de Bousignac, Mirepoix, Foix. A la Bastide de Sérou il convenait de calmer la faim insoutenable. Les équipages étaient en pleine forme. Où mettre le paquet, demandaient les intervenants pendant le repas ? A l’usine, comme ca il aura de la compagnie et au moins il sera à l’abri. Il mérite bien ca. Après avoir séjourné plusieurs années dans la steppe ventée un peu de confort ne lui fera pas de mal. Vers 15 heures le hangar de Lorp était en vue. L’imposant convoi franchissait la passe de Panama que jadis les immenses semi-remorques au temps des papiers fins des papeteries ne pouvaient franchir qu’escortés des passeurs chevronnés sous peine d’accrocher murs, poutres et d’arracher mats, bâches…

Le voilà, tant attendu, bien à l'abri dans son nouveau site...

Le Farmall est déchargé dans la cour d’en bas. Cette fois ci tout se passe bien. Le beau Lippizan, fier et heureux de rejoindre une nouvelle écurie recule sans difficultés. Le à terre dans son nouveau décor.

Mohammed repart après avoir mis quelques litres de gazole à la station. L’équipe des chirurgiens se met à l’œuvre. Au préalable le Mac-Cormick est remorqué sous le hangar avec le Fordson. L’abri est sur, les manches sont relevées. André annonce le programme :

-nous allons le vidanger, graisser la pompe d’injection, vérifier les bougies de préchauffage, faire les niveaux et procéder aux essais.

Marko donne quelques consignes :

-toi Damien resserre les boulons qui tiennent les ailes à l’essieu.

Marcel, veux tu bien brosser les boulons du tableau de bord, dégripper et huiler la commande d’accélérateur.

-Ghislain mets du dégrippant sur tous les boulons qui te tombent sous la main.

-passez un chiffon huileux sur tout le corps de l’animal.

Marcel tu pourras vérifier aussi le niveau d’huile du pont.

Quant à la vidange, ah un premier symptôme : très liquide le lubrifiant ! n’y aurait-il pas quelque trace de gas-oil ? Bon, continuons, refaisons le niveau et voyons la pompe à injection. Les pistons ne sont pas grippés, la pompe d’alimentation fonctionne bien. Le circuit amont est très propre, le comburant est impeccable. Les parois intérieures du réservoir sont étonnamment nickel. Comme quoi le fuel est un bon conservateur. Vers 18 heures la mise à feu s’annonce très proche. La batterie est positionnée, pas de court circuit ni de crépitements suspects, le contact est mis, la tirette d’injection tirée (à contre sens de beaucoup de moteurs), le pré chauffage engagé et André de s’écrier « lancez les rotors ! » Le suspens est terriblement palpitant. Enfin le contacteur est tourné, le puissant démarreur lance le gros  BD 264 à bonne vitesse et le beau moteur s’ébroue, cafouille, tremble et démarre ! Enfin le fabuleux bruit du B 450 s’entend ! Le moteur fume, énormément, le cycle n’est pas régulier, l’accélération se fait bien mais n’en demandons pas trop. Au deuxième essai ce fantastique moteur démarre remarquablement bien avec très peu de préchauffage mais quelle fumée !  Le hangar est envahi d’un nuage bleuté ! Pourtant de l’inquiétude les visages passent à l’extase. Encore deux essais puis il faut passer à une autre phase. Il est donc décidé de démonter les injecteurs et de les vérifier. Ils manquent à coup sur de tarage d’où cette mauvaise combustion et cette huile de vidange trop liquide. La segmentation ne devrait pas trop avoir souffert car à voir la qualité du démarrage, le bruit et la pression de combustion tous les espoirs sont permis.

Quoiqu’il en soit  les commandos sont rudement contents d’avoir ramené à bon port le nouvel arrivant et de lui avoir fait donné de la voix. Après tout ce ne sera jamais qu’un deuxième B 450 dans le parc et temps pis s’il ne pourrait pas défiler le 2 août à Saint-Girons. Etape par étape.

Viendra peut-être le jour d’un rallye de Farmall dans le Couserans ?

 

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Par William Deering
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Mercredi 6 mai 2009

L'épopée du 7012.

L’épopée du 7012

 

Le Renault 3042 fut un excellent tracteur équipé du célèbre moteur 85 à soupapes latérales. Il fut vendu à un peu plus de 19000 exemplaires à partir de 1951 et hissa très vite le constructeur National au 1er rang. Cependant en travaux lourds il se montrait très gourmand. Il était aussi parfois capricieux à l’allumage. Malgré les bons d’essence détaxée de l’époque c’était un handicap. Aussi la Règie sortit dès 1954 son premier Diesel motorisé par le Perkins Type P4 37 chevaux. La donne changeait considérablement. Plus cher certes, mais très économique, au démarrage sans faille été comme hiver, puissant et d’une endurance exemplaire il fut vendu à 8969 exemplaires.    

Il avait le relevage mais sans le trois points. A Peillou il succède au 3042 en 1954. Marko était très petit mais il se souvient de l’arrivée de ce fabuleux tracteur orange vif qui fut plus tard et à sa plus grande joie son premier volant. Cet engin merveilleux fut entouré de tous les soins qu’il méritait et jamais il ne fut accroché, ni égratigné, ni bousculé. Il était aussi fidèle que les beaux percherons d’antan.

Equipé se sa charrue bi-socs alternative Père labourait des journées entières et souvent la nuit quand le


Le cover crop et la candienne sur la remorque.
temps s’y prêtait.

Doté du fameux crochet universel cher à Renault, il déclenchait souvent dans les terres caillouteuses ou quand le ressort était usé. La charrue, larguée dans le champ n’était pas facile à raccrocher…

Déjà de nombreux voisins qui n’étaient pas équipés de tracteurs l’appelaient à la rescousse pour les labours ou les fauchages.

La faucheuse Khun avait été bien sur vendue par le concessionnaire (Delort) de Saint-Girons. Elle était encore à relevage manuel d’où un exercice un peu sportif dans les manœuvres et les ruptures de bielle étaient fréquentes (prés envahis de taupinières par exemple). C’était son point faible. Il  y avait toujours une bielle de rechange dans le hangar. Mac-Cormick venait de sortir le conditionneur à rouleaux caoutchoutés. Cette petite machine passée en même temps que la faucheuse après le détourage du pré, faisait gagner un jour de séchage. Mac-Cormick derrière Renault, ça ne manquait pas de piment.

Et la poulie ? Certainement une des plus belles des tracteurs de ce temps là comme sur le Minneapolis Molines ou le WD 9. Les frères Gaston, propriétaires d’une grande scierie à Saint-Lizier et amis de Père, lui demandaient de temps en temps de l’entraide. Spécialistes du débardage en forêt ils avaient monté d’immenses câbles de convoyage de fardeaux de bois dans les montagnes. Un treuil était nécessaire pour l’entraînement de cette mécanique. Le Renault et sa poulie convenaient parfaitement pour cette tâche.

L’été 1964 ils avaient demandé : pouvez vous venir faire le foin à notre propriété de Bonac sur Lez lorsque vous aurez fini chez vous ? Alors il fallut monter l’impressionnant convoi là bas, à une trentaine de kms : le majestueux Renault attelé à l’énorme botteleuse Claas, suivie de la grande remorque rouge. L’ensemble était magnifique, il fallait souvent prendre la 3ème entre Castillon et Bordes.  Les plus fiers étaient les trois jeunes frères adolescents, assis sur la remorque et protégeant de l’orage qui déversait ses flots depuis Engomer la toile du pick-up de la Claas. Qu’importe, ils se savaient observés et très heureux de participer à une telle épopée. Pour le retour Théophile Gaston dit à un de ses chauffeurs : ”tiens ramène les donc avec la 2chevaux“

Quelle extase ! Il s’agissait de la fameuse2ch Saharienne, fabriquée par Citroên, un moteur à l’avant, un moteur à l’arrière et 4 roues motrices. Les bambins exultaient.

Le foin, c’était un gros chantier ! Il en fallait pour nourrir durant les longs hivers le grand troupeau de Gasconnes et de Charolaises. Le Perkins était mis à rude contribution sans jamais fléchir. Le fauchage ne demandait pas beaucoup de puissance. L’andainage avec l’extraordinaire Remy traîné 3 roues était vraiment beau. Ces soleils jaunes équipées de dents flexibles tournaient à une vitesse proportionnelle à l’avancement avec une grâce exquise. Elles semblaient caresser le foin. Le bottelage était un chantier spectaculaire. La grande botteleuse de la firme de Harsewinkel ne dut pas être vendue en beaucoup d’exemplaires dans le Sud Ouest ni même en France. Assez lourde et encombrante elle n’était pas d’un maniement facile. Achetée en copropriété avec Robert Claustres de la ferme d’Antichan, elle était entraînée au début par le 3042 puis ensuite par le 7012. La remorque, issue d’un gros châssis de camion Berliet modifié, était attelée à l’arrière. L’ensemble devait bien dépasser les 15 mètres. Arrivé au pré il fallait mettre la machine en position champ en déportant le timon, brancher le cardan, baisser le convoyeur au moyen du petit treuil à chaîne, régler le monte bottes, vérifier ficelle et noueurs.

Deux bonhommes étaient impérativement nécessaires pour la confection du chargement. Lorsque tout se passait bien la cadence était très soutenue d’autant que même en première la vitesse était relativement élevée (pas encore de vitesse extra lente à ce moment là), si de surcroît les andains étaient un peu gros l’équipage avait fort à faire. De plus si le terrain était un peu bosselé il fallait faire preuve d’un sens de l’équilibre hors du commun. Le travail était celui d’un véritable commando.

La difficulté de conduite était accrue du fait que l’embrayage n’était pas à double effet : démarrer machine et convoi simultanément relevait du pilotage de haut rang, et s’il y avait un bourrage ? Alors c’était un numéro de cirque ou de magie…décrocher la vitesse, relancer la prise de force, descendre du poste de conduite avec moult précautions (pas encore de protection de cardan), avec la fourche toujours à disposition faire passer le bouchon récalcitrant, reprendre le volant, repasser la vitesse et repartir. Pendant ces quelques instants ceux du chargement soufflaient un peu. Le beau Renault, imperturbable, semblait dire, vous pouvez compter sur moi. Les nœuds manqués étaient aussi chose courante. Malgré l’ingéniosité des frères Claas et de leurs noueurs Appleby il arrivait que des nœuds soient” loupés“.Les chargeurs devaient alors crier au pilote, en surmontant le vacarme assourdissant, de stopper. C’étaient encore quelques précieuses minutes écoulées et le foin en vrac du monte bottes à repasser dans le circuit.

Le travail fini, après avoir garée la botteleuse sous un arbre, la toile du convoyeur était toujours détendue voire démontée car elle ne supportait pas l’eau cette diablesse. Si elle prenait d’aventure une averse elle se tendait à craquer et gare à la rupture.

Le Renault Perkins, outil de travail irremplaçable, était aussi objet de convoitise.Il fut le premier volant des trois frères de la ferme, qui comme tous les garçons des exploitations de France et de Navarre devaient mettre très tôt la main à la pâte. Point besoin de leçon de conduite, arrivait un jour où un magistral monte là dessus était énoncé : les vitesses sont dans la boîte, 1ère en haut à gauche, embrayage à gauche, freins à droite, embrayer avec douceur, interdiction de laisser le pied sur l’embrayage et en route !

Les premières manœuvres consistaient à conduire tracteur et remorque au chargement des balles. La Claas vieillissante avait été remisée en 1966 et le chargement des balles de moyenne densité confectionnées par la presse Bamford du voisin se faisait à la main. Il faut dire qu’à l’observation de la dextérité de Père tout semblait facile. Pas tout à fait cependant car un jour en descendant la grande allée très en pente, le jeune frère manqua la 4ème et le tracteur en roue libre prit une vitesse presque vertigineuse. Père qui labourait un peu plus loin avec le D 439 flambant neuf s’aperçut de la chose et le soir au repas dit : tu as manqué la vitesse, tu aurais pu te renverser, il fallait t’arrêter tout de suite et passer la vitesse… Un autre jour l’aîné dit à ses frères : venez, on va prendre le tracteur et aller remorquer des fagots depuis le pré du Merdançon. Comme c’était amusant ces branchages, qui tirés par une chaîne, faisaient un beau nuage de poussière ! Là encore le forfait ne passa pas inaperçu et le soir la sentence tomba : alors comme ça vous volez des tracteurs maintenant !!

-c’était juste pour amener des rames pour les petits pois.

-vous n’aviez pas l’autorisation, vous êtes privés de dessert !

Cependant cette conduite était extrêmement formatrice et très vite le Perkins n’eut plus de secrets. Son odeur de Diesel, si caractéristique, était irrésistible. Une fois au volant, à peine le contacteur en caoutchouc noir du démarreur chatouillé, le moteur de Peterborough démarrait.

L’embrayage était un peu dur et nécessitait une forte tension musculaire pour ne pas embrayer trop sec. Le passage de la 4ème fut vite appris, un double pédalage, moteur au ralenti, et le tour était joué. Très vite, remorquages, chargement des sacs de maïs à l’automne ou distribution du foin au pré avec la remorque du GMC à l’été 66 très sec en avaient fait un compagnon incontournable. Son moteur, lors des reprises dues au régulateur avait un refrain à jamais gravé dans la mémoire des passionnés. Et, comme tout bon vieux Diesel qui avait tant soit peu bourlingué, il lui arrivait souvent de cracher des étincelles lorsqu’il était en température. C’est bon signe, disaient les Dieselistes.

Et le plus fort de l’histoire, c’est que ce tracteur existe toujours ! Oui sa trace à été retrouvée depuis longtemps. Garé bien à l’abri sous un hangar dans un village des environs il entraîne de temps en temps une scie. Bien sur le propriétaire à été contacté et il n’est pas encore prêt pour la cession….

Ô tracteurs de notre temps, quelle aventure !

                  

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 Le 7012 au foin,vue sur l'attelage et l'énorme piston                                          L'Allis-Chalmers Row-Crop

        
      
        C'est le 3042 essence, comment l'avez vous reconnu?











La vaillante Claas à l'oeuvre.

         
  Le 7012 au levage des sacs                                    Qu'il est beau!


Par William Deering
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Samedi 4 avril 2009

Neuss, l'usine Mac-Cormick berceau de la gamme D

                   

                                                                                                                              Cervoline Fleurine  2 avril 2009



Neuss, l’usine Mack-Cormick berceau de la gamme D

 

 

Fin de la gamme F fabriquée à Saint-Dizier, c’est maintenant au tour de la gamme D-pour Deutsch land- de sortir de l’usine sur le bord du Rhin à Neuss. La série débute en     . La lettre sera suivie de trois chiffres. Ainsi seront fabriqués les D 217, 219, 326, 432, 439. Le premier chiffre désigne le nombre de cylindres, le 2 ème et le 3 ème la puissance. Pour le 439 il s’agit d’un quatre cylindres équipé d’un 39 chevaux. Ce modèle existe en deux versions : standard livré en pneumatiques 11x28 et grand dégagement que l’on appellera encore longtemps Farmall en monte 11x36. Cependant l’essieu arrière n’est plus coulissant mais en jantes classiques, réglable en largeur selon le montage du voile.

Un des tous premiers à faire son apparition en Couserans sera celui de Firmin à La Basterne en  1965. Avec sa presse Bamford, il fera grande impression. Aura –t il nourri une prémonition ?

La encore Mac-Cormick vient d’innover avec la nouvelle boîte agrio-matic montée sur les 326 et 439. Il s’agit d’une commande manuelle d’un embrayage multi disques à bain d’huile qui n’agit que sur l’avancement. De fait la prise de force est rendue autonome et ce levier permet des démarrages très progressifs même à régime élevé, fort appréciables avec une machine entraînée à la prise de force. De même ce levier commande en partie basse la gamme route. Pour passer cette gamme, il fallait l’arrêt absolu du tracteur, faute de quoi les pignons craquaient désespérément. Beaucoup de conducteurs, lors de cette manœuvre ne faisaient pas preuve de la patience requise. Les boîtes en souffraient. Le temps n’était pas encore celui des pignons synchronisés.

A Peillou, Patrac et au Bout de la Serre, les trois magnifiques haciendas de la commune de Saint-Lizier l’heure du changement avait sonné ; chez Pierrot il était temps de changer le très valeureux Vendeuvre, André à Patrac n’avait pas de tracteur, c’était le moment d’en acquérir un et à Peillou le 7012 bien qu’en parfaite santé était à changer. Les trois concessionnaires locaux des grandes marques nationales furent bien entendu consultés. Les discussions allaient bon train. Le choix n’était pas facile tellement les matériels étaient d’excellents qualités et les relations avec les concessionnaires compétents fort bonnes.

Après d’âpres marchandages ce fut finalement l’International Harvester représentée par Louis Dijeaux qui remporta le marché : trois D 439, 2 presses B 47, 2 faucheuses ventrales, une charrue réversible bisocs, une charrue à disques, une fourche Agram. Cela fit du bruit dans la contrée ! Ce matériel flambant neuf avait de quoi émerveiller. Pour le tracteur de Peillou Père avait demandé un échappement vers le haut, ce qui le rendait un peu plus silencieux, un jeu de masses à l’avant et un siège Fritzmeier d’un très grand confort. De plus la chape d’attelage un tant soit peu rustique avait été changée contre un crochet beaucoup plus harmonieux et à base tournante. Les trois joyaux étaient en version Farmall bien entendu. Pour la conduite il fallait découvrir un nouvel univers.

Le préchauffage si cher aux ingénieurs de la Mac-Cormick était encore de rigueur. Un peu plus tard avec la gamme européenne cet aspect là serait gommé. Le tableau de bord était curieusement assez rudimentaire : seules 3 diodes étaient censées indiquer en cas d’allumage une anomalie dans la température de l’eau, la pression d’huile, la charge de la dynamo. Une quatrième était le voyant de phare. Le compte tours et le compteur horaire étaient présents. La manette du régime était particulière : en position basse elle coupait l’alimentation, en position horizontale c’était le ralenti et au-delà c’était la plage d’accélération. L’accélérateur à pied était livré en série. Quant au maniement de la boîte c’était au début toute une énigme : un embrayage à pied, un manuel et un levier de vitesses sur la boule duquel une gamme de vitesses-les lentes-était marquée en blanc et la deuxième gamme- les rapides-en rouge. Les nouveaux conducteurs écarquillaient les yeux et avaient du mal à maîtriser ce tricotage de vitesses. Dans la gamme rapide c’était presque de l’acrobatie pour les monter ou les descendre. Les pauvres pignons se sont plaints souvent. Toutefois à force d’observer la maestria de père la bonne méthode fut vite apprise : double pédalage et double débrayage selon la technique de la conduite des poids lourds. A partir de là, la conquête fut totale. Le D 439 était domestiqué et était un vrai régal à conduire. Et l’agrio-matic, quelle sensation agréable de démarrage en douceur même à régime accéléré. Son mécanisme tolérait même un léger patinage. Mais attention, lorsque le levier était tiré pour débrayer, il était comprimé par un ressort si puissant qu’il s’échappait souvent de la main du jeune conducteur inattentif et venait lui pincer violemment l’intérieur de la cuisse. Les ingénieurs de l’usine de Neuss s’étaient-ils doutés que là bas dans les Pyrénées de jeunes intrépides conduisaient leurs chars à moitié nus en été ?

Démonstration avec le Rémy

 Il était beau l’andaineur Remy à 5 soleils, trainé à 3 roues. Cet outil était très à la mode à l’époque, très robuste et il permettait de travailler à vitesse élevée. Il y avait  les modèles traînés, portés à l’avant ou à l’arrière. De temps en temps une dent cassait de ci de la et pour la conduite, il avait une particularité, c’était que vu son déport sur la droite il fallait tourner à gauche. C’est ce qu’avait expliqué ce jour là Père à son jeune apprenti et qu’il fallait grouper trois andains de coupe pour la vorace B47.

-tu as bien compris?

-oui s’entendit-il répondre. En fait il n’avait pas compris tellement la démonstration avait été rapide et il n’osait point le dire. Pourtant avec le docile 439 et après quelques balbutiements la manœuvre fut vite acquise. La luzernière en bordure de la 117 avait assez belle allure. Ce Rémy allait devenir un grand ami.

 

Un porte lame en berne…

Ce jour là c’était avec le 439 de Patrac prêté pour les foins. Le spectacle se passait au pont du Baup dans la petite propriété de Mme Ferré. Le foin était très épais et l’andainage s’apparentait plutôt à un gymkhana entre les pommiers. Un  de ces rosacées plus base que de coutume eut la malencontreuse idée de venir à la rencontre du porte lame relevé alors que l’inexpérimenté pilote frôlait de trop prés le tronc. Sur l’instant il ne comprit pas pourquoi le tracteur était freiné tout d’un coup dans son élan et déporté sur la droite. Trop tard le grand mat venait de heurter l’obstacle et il avait pris un sacré coup sur le citron puisque plié à angle aigu !!! Misère se dit le faneur, quel métal bien mou, mon compte est  bon , je vais me retrouver aux galères !! Hé bien non, pas de colère mais le plus embêtant était qu’il s’agissait du tracteur d’André.

-démontons le porte lame et redressons le à la presse à l’usine.

Ce fut un jeu d’enfant, ni vu ni connu. André ne fut même pas mis au courant, qu’importait puisque la lame zigzaguait mieux que jamais entre les doigts.

Marko s’était dit, dorénavant sachons garder la cap ! 

Enlevez-moi ces ronces !

La grande Bernère, grande lande de 4 hectares venait d’être défrichée. Terrain en légère pente mais très humide, c’était la terre de prédilection des ronces, des joncs, des châtaigniers et des bouleaux3. La charrue à disques avait été l’outil idéal pour préparer la terre et en faire une belle prairie artificielle qui ne craindrait pas la sècheresse l’été. Mais voilà il fallait venir à bout de ces immenses épineux. Le 439 avait été équipé d’un magnifique protège calandre et protège phares jaune qui lui donnait un air de Caterpillar. Pierre, le vendeur démonstrateur de la concession était aux commandes mais devant le taillis haut de 3 mètres il n’osait avancer.

-fonce là dedans s’entendit-il rugir !

-pa…pas possible en bégayait-il !

-que risque tu, fonce là dedans et tu verras bien.

Mortifié il engagea la manœuvre. Le 439 en riait. La charrue s’en donnait à cœur joie et en deux temps trois mouvements les adventices honnies étaient pliées, couchées, arrachées, lacérées, dépecées et enfouies. Jamais on ne les revit, car transformées à tout jamais en humus. Pierre sorti de sa stupeur, était transfiguré, les spectateurs en redemandaient et le Mac-Cormick en était tout fier sans une seule égratignure.

Plus tard les belles graminées, houlque laineuse, brome mou, vulpin, dactyle, agrostis, paturin avaient conquis l’adversité et semblaient dire : l’herbe, ca se cultive !

 

Une méthode de fauchage inédite.

A Peillou, la culture de l’herbe, oui et à fond. Semis de prairies, épandage de scories l’hiver, pâturage, fauchage des foins et des refus c'est-à-dire des touffes d’herbe que ne daignaient pas brouter les bovins n’avaient plus de secrets. Ce jour là Marko avait consigne d’aller faucher les refus du pré de l’allée des peupliers. Dès le premier tour il était désorienté : les refus étant très faibles et disséminés il ne s’aperçut pas qu’il repassait deux fois au même endroit, pire qu’il roulait sur ce qui était à faucher. Il était à contre sens mais finit bien par se rendre compte de sa bévue dont il ne se vanta pas mais il se promit bien qu’il ne s’y laisserait plus reprendre. Pourvu que personne ne m’ait vu, se disait-il. C’était ensuite au Remy de ramasser cette petite récolte qui servirait à faire de la litière. Pour cette besogne légère une grande vitesse était autorisée. Les magnifiques soleils ondulaient au gré de la houle du terrain.

 

Litière a la sciure.

Les hommes du cirque utilisent bien la sciure sur l’aire du spectacle. Pourquoi ne l’aurait-on pas utilisée comme litière en élevage ? A Saint-Lizier, deux scieries Gaston et Azalini ne savaient qu’en faire. Alors la combine avait été trouvée : la remorque était laissée à poste fixe sous le tuyau des rejets à la scierie et se chargeait toute seule. Rehaussée de ridelles pleines elle amenait un volume suffisant pour plusieurs jours. Le 439 convoyait cet énorme contenant et la belle sciure de chêne, de sapin, de peuplier était déchargée à la main sous le hangar et dans l’écurie n° 3.

 

Epandage du tchernoziom au Couchou

Il restait dans cette propriété louée à Taurignan-Castet un gros et vieux tas de fumier. Plutôt que de le laisser perdre, même s’il n’est pas d’une grande valeur agronomique pour les prairies, pourquoi ne pas l’épandre sur les prés ? Les deux 439 avaient été requis. L’un avec la fourche Agram pour charger, l’autre avec l’épandeur IH. Marko était chargé de l’épandage. La manœuvre n’était pas bien compliquée mais nécessitait une grande attention car la pente était assez forte. Souvent dans les montées à pleine charge le patinage était au rendez-vous.Le blocage de différentiel aidait à sortir de ce pas difficile. Le Farmall tractait sa charge allègrement, l’utilisation de l’agriomatic s’apparentait à un jeu. Les voyages se succédaient sans incidents. Pendant le vidage Père sortait subrepticement l’hebdomadaire de Mickey de sous le siège et lisait…


                                            

Les aiguilles indisciplinées de la B 47

Que leur était-il arrivé a ces folles aiguilles pour rencontrer inopinément le piston par cette chaude journée de juin 1968 ?

Pierrot était de faction d’après-midi et le foin ne pouvait attendre, toute l’équipe était prête. Les andains étaient gros, secs, réguliers, un jeu d’enfant pour la belle b 47. Pourtant dès le premier tour, en bordure de la route d’Antichan, c’est la tuile. Un bruit métallique sec et fulgurant s’était fait entendre dans le compartiment arrière ! Stupeur, les deux aiguilles sont tombées en trois morceaux chacune à l’arrière de la machine ! Pas de doute quelque chose s’est déréglé dans la synchronisation de la commande des aiguilles. Elles sont donc remontées alors quel le piston lancé à pleine vitesse leur est rentré dedans. Le moral est à zéro et tout ce foin à presser. Vite il faut courir au Pesqué et demander à Rémi de venir presser.

Le soir la nouvelle est annoncée à Pierrot. Les visages sont rembrunis. Il s’avèrera que plusieurs B 47 connaîtront cette avanie, un défaut dans d’usinage dans les pignons coniques qui entraînent le mouvement cyclique des aiguilles.

Avaient-elles voulu passer dans le chas ?

 

Tenue de sortie

Marko s’était fait un impérieux devoir de rendre le tracteur de Patrac plus propre que sorti d’usine après la corvée de chargement du fumier. A l’œuvre sur l’aire de lavage devant l’écurie n° 4, il n’avait pas lésiné sur le temps, ni sur l’eau, ni sur les coups d’éponge. Les nettoyeurs à haute pression n’existaient pas encore, ceux à l’huile de coude, si. Sa hantise était de ne pas laisser de traces une fois la carrosserie sèche. Les moindres recoins ont été lavés et séchés : dessous des ailes, intérieur des jantes, sous le pont, sous le moteur. La progéniture de Neuss semblait lustrée et vernie. Etait-ce toujours un tracteur ?

Quelques jours après, André n’en revenait pas :

-nom de nom vous l’avez bien nettoyé le tracteur !

Marko, trop fier lui répondit :

-oui, c’est moi qui l’ai fait.

-bravo ! Sur le moment j’ai cru que ce n’était pas mon tracteur et je l’ai trouvé tellement beau que je l’ai mis au garage à la place de la voiture !

 

Décidément cette passion pour les stars de l’International Harvester valait bien un petit coup de peau de chamois.

Qui ménage sa monture va loin !                                  

 

                               

 

 

                                                                                                                                   
Par William Deering
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Dimanche 22 mars 2009

Sortie printanière en 7013


                                                                                                                                                          Cervoline Fleurine ce 20 Mars 2009

 

 

 

 

 

 

 

                      Sortie printanière en 7013

 

Ramené en remorquage (cf. le 7013 la Régie s’affirme) le Perkins R 7013 avait eu quelques ennuis de santé qui avaient nécessité une mise en cale sèche. C’était l’alimentation qui donnait du souci. Déjà le réservoir à fuel fuyait par-dessous : pas bon signe. Le moteur après quelques inhalations de gaz éthéré donnait quelques combustions mais s’arrêtait aussitôt. Alors les investigations sont allées plus loin : démontage des injecteurs et expertise chez Fonbonne. Après examen, le Dieseliste renommé, Henri, d’annoncer : les injecteurs sont KO, il faut les changer.

-cout ?

-environ 200€, 

-bon, on y va 

A l’arrivée des pièces précieuses, mauvaise surprise, le prix n’est pas celui annoncé, 300 € ! Je n’ai pu avoir que du Bosch, justifiait le sympathique mécanicien..Aussitôt remontés le premier essai à lieu mais en vain, le moteur ne démarre pas. C’est donc la pompe qui pose problème. Celle-ci est donc amenée chez Fonbonne qui annonce le verdict quelques jours plus tard : injection morte, cette pompe à avalé beaucoup d’eau!

Vous croyez que le moral des malheureux machinistes en avait pris un coup : pas du tout. Le diagnostic était posé, restait maintenant à chercher une pompe plutôt que de faire réparer celle en place pour un cout trop élevé. Auparavant, vu l’état du circuit, tout avait été démonté : le réservoir lavé à la pression, des amas de pâte inconnue en sortirent, les tuyaux d’alimentation et de refoulement passés à l’écouvillon dans un bain d’eau acidulée, le filtre à gazole changé, les fuites du réservoir étamées.

Marko, sur de son instinct, s’était dit : ce moteur tournera, pensons aussi à chercher les accessoires d’attelage qui manquent. C’est ainsi que la poulie, la barre d’attelage à trous avaient été trouvés chez un collectionneur à Cellettes dans le Loir et Cher. Le crochet universel quasi à, l’état neuf venait d’une remise à Lara. La chape d’attelage et la charrue avaient migré d’Eauze (cf Souchu-Pinet au labour). Restait à trouver une bielle pour la faucheuse. 

Alors pour la pompe, le réseau d’informateurs avait permis d’en trouver une chez Serge au Fousseret. Un Dimanche après midi de novembre avait été consacré à la visite des vieilles mécaniques de cet honorable passionné.

-elle fonctionne dit-il mais au ralenti le moteur ne tournait pas rond.

-oh ce doit être la membrane.

Ce fut donc le mercredi 11 mars que la pièce fut remontée après avoir été nettoyée, que les pistons fussent bien huilés par la trappe latérale, que la membrane ait été changée.

André avait pris soin de marquer un repère sur la platine d’entrainement du moteur. Pour la pompe c’était le piton n° 1 d’être en pression. A midi tout était prêt.

                                                     _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

Rendez vous à 13h 30 pour procéder au premier essai. Le circuit d’alimentation était vérifié. Il est donc décidé de mettre le David Brown en remorqueur. A peine 2 m parcourus, voilà le splendide Renault qui démarre : aussitôt les deux passionnés l’auscultent, tout émus d’une si belle réussite. L’engin tourne parfaitement bien,  pas de fumée, pas de cliquetis, pas de fuite, la pompe est admirable de bruit et de mouvement.

En piste.

En 4éme, direction la chicane. Le frein moteur est excellent, le moteur réagit bien,, la direction est précise, les freins sont très bons. Au retour, avant d’entamer la montée petit hoquet et arrêt ! Il n’y a plus de gas-oil. Le DB se chargera de remonter le bel esquif jusqu’au garage. Pour aujourd’hui c’est suffisant et diablement réconfortant.

Le lendemain nouvel essai : à froid le démarrage est un peu plus long. Il y a probablement un petit désamorçage. Les joints en cuivre ne sont pas de la première jeunesse et on voit bien des petits suintements de carburant. A chaud par contre le vaillant Perkins P4 démarre à peine après avoir chatouillé le gros contacteur noir du démarreur. Les essais de relevage et de la prise de force sont concluants. Vivement la mise en place de la grosse poulie de battage. A l’accélération à plein régime le moteur est comme bridé. Bizarre se disent les mécaniciens. Voyons la marmite du filtre à air. A peine ouverte l’admission se goinfre, le moteur change de bruit. A l’accélération André est même inquiet qu’il ne s’emballe et crie de refermer le couvercle. La cartouche est nettoyée mais le symptôme perdure. L’air arrive bien par le pré filtre mais en y regardant de plus près le diamètre d’aspiration à été réduit par le montage en PVC gris de beaucoup plus petit diamètre que la durite d’origine !

Pauvre moteur, de si beaux poumons si mal oxygénés !

La bougie de préchauffage est vérifiée, les fusibles du contacteur changés et enfin un bon graissage qui n’était pas du luxe est dispensé au brave Renault.

Il n’y aura plus maintenant qu’à finir de remonter les bras du relevage, tout le système d’attelage et qu’a décrasser le bel outil. La belle saison est là, les sorties se préparent, le défilé approche.

Ah Renault Billancourt ! Au fait toujours pas de résolution de l’énigme quant à la différence entre le 7012 et le 7013 ?

 

 


                                                       

Par William Deering
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Dimanche 22 février 2009

Cérès, la grande déesse bleue de la moisson.

 

 

                                                                                                              Cervoline Fleurine ce 20 février 2009

 

 

 

 

 Cérès, la grande déesse bleue de la moisson.

 

Depuis longtemps hanté par les problèmes du blé qui accablaient le monde Marko avait décidé de se plonger dans cet univers pour y voir plus clair. Après une campagne sur la M66 Fahr de son oncle dans le Gers il s’était dit en ce printemps 1972 : c’est une Braud que je veux piloter. Aussi avait-il demandé à Père : toi qui connais Pierrot Tourrès peux tu lui demander s’il ne cherche pas un chauffeur pour cette campagne ?

Quelques jours plus tard la bonne nouvelle arrive : c’est d’accord tu peux embaucher dès que tu es libre et tu peux déjà bouquiner le livre technique qu’il te prête !

Merci beaucoup ! Quelle joie. Aussi en attendant les rudes journée à venir quel ne fut pas le plaisir de se plonger dans la découverte de la grande bleue 505 : moteur 6 cylindres Perkins positionné à côté du conducteur, 3m de coupe, 68 graisseurs dont un certain nombre à graisser chaque jour, filtre à air à bougies sèches, bac d’épierrage, aspirateur de poussières, direction hydrostatique, double nettoyage…..En fait la firme Braud de Saint-Mars la Jaille et de Ancenis en Loire Atlantique jouissait dans le monde agricole d’un immense prestige. Cette splendide 505 avait déjà conquis le jeune garçon puisque son voisin Roujat en possédait deux et c’était un spectacle de les voir œuvrer.

 

La prise en main

Fin juin, sans attendre le résultat de son brevet agricole, la petite Dauphine bleue, elle aussi, conduisit le jeune intrépide à Betchat.

-bonjour Pierrot, merci de me prendre à bord : alors la 505, 68 graisseurs, les bougies du filtre à air à secouer tous les matins, dépoussiérer la grille du radiateur le soir après l’arrêt, vérifier les niveaux d’huile et d’eau tous les matins. Quant au carburant faire le plein plutôt le soir pour éviter la condensation dans le réservoir.

-c’est très bien, je vois que tu as bien appris la leçon théorique, nous verrons pour la conduite si c’est aussi bien !

Cette grande machine ne manquait pas d’élégance : bien proportionnée, le poste de conduite à gauche surmonté d’une sympathique ombrelle de toile bleue marine, le splendide moteur bien campé sur le côté droit, sa haute trémie carénée, toute peinte d’un bleu clair scintillant, elle en imposait.

La campagne était déjà engagée. Le train fut donc pris sur le grand plateau de Mazères sur Salat. Il s’agissait ce jour là des terres de la maison Feuillerat, heureusement de grandes terres car la grande bleue aimait avant tout les immenses parcelles.

                               


   
Impressionnante, séduisante, presitigieuse Braud 505.


La leçon n° 1, quand tu es dans un grand champ et que tu as détouré le champ, tu dois faire des bandes parallèles, la règle pour entamer une bande c’est de prendre un point de repère au loin et de tenir le cap sans te retourner pour voir si tu tires droit. Ce n’est pas compliqué ?

Ensuite vinrent au fil du temps un flot de préceptes :

-la hauteur de coupe doit être régulière, assez basse sans moissonner les cailloux.

- la ventilation de ta machine : juste ce qu’il faut, inutile de ressemer le grain derrière et celui qui monte dans la trémie doit être sans balles.

- la vitesse des rabatteurs et de l’avancement à ajuster en fonction du terrain et de la récolte

La machine c’est ta maîtresse, tu dois l’adorer et la mener sans brusquerie.

Quelle fierté au volant ! Elle obéit bien mais il y a fort à faire : c’est une véritable usine à gérer, tout est à surveiller simultanément, les yeux virevoltent de tous côtés, les mains sont au volant et aux commandes, les pieds sont de la partie eux aussi. Il ne faut pas non plus abandonner le fabuleux Perkins et vérifier constamment pression d’huile et température de l’eau. Un dur à cuire, celui-là, même les jours les plus torrides il ne tremblait pas.

Le premier champ de blé, plat et de bonne géométrie, se laissa facilement dépiquer. La  première bande fut parfaite. Le pilote s’il n’avait point peur était tendu : il voulait un bon travail et il voyait bien à ses côtés l’imposante stature du commandeur qui n’hésitait pas à hurler une modification de cap si nécessaire. Les agriculteurs semblaient rassérénés tant ils voyaient la belle moissonneuse batteuse couper  leur blé à hauteur constante, extruder de beaux andains de paille dorée et monter dans la trémie un grain abondant et propre. Arrivée en bout de raie, la manœuvre était un peu plus délicate: la machine avait tendance à sauter si la petite impulsion sur la pédale d’embrayage était trop forte. Et ça le patron n’en voulait pas !!

- en douceur nom de… ! Il faut reculer les roues droites, sans à coup comme s’il y avait une transmission hydrostatique !

 

Le pont de Maurand

-quand nous avons fini à Mazères, nous avons des clients à Salies. Tu vas amener la machine et tu dois traverser la Garonne au pont de Maurand : méfie toi, il est très étroit, tu prends bien au milieu, tu avances doucement en regardant loin devant. Gare si tu accroches le porte lame !!

- si un quidam arrive en face, que faut-il faire ?

- priorité à la moisson, pardi !

Me voilà dans un joli pétrin se dit le chauffeur. C’est pire que le salaire de la peur et aussi palpitant que la traversée du pont de la rivière Kwaï. Voici l’édifice en vue et devinez qui se profilait à l’horizon ?

- le boss !

Hé bien la belle bleue imperturbable, franchit la ligne de démarcation avec sureté et grâce. De chaque côté du porte lame il y avait l’espace d’un doigt et encore !

 

Le colza réfractaire

 

Aïe, à en croire les bruits dans les campagnes une crucifère pas facile à dépiquer, celle-là. Une graine noiraude toute petite qui s’échappait de partout, les gousse parfois trop mûres qui s’ouvraient avant d’être récoltées, des tiges très dures qui bien que coupées très haut causaient bien des soucis. Sans compter la poussière noire qui faisait ressembler les Dieselistes à des charbonniers. Ce jour-là dans le champ de Mr Durrieu à Touille ça ne rigolait pas du tout.La récolte très mûre était haute sur pied et très dense. Malgré une surveillance extrêmement soutenue soudain un rugissement inouï se faisait entendre, la courroie du batteur patinait et dans un reflexe fantastique le patron-seul à conduire dans cet océan déchaîné- débrayait le batteur et tombait le régime du puissant Diesel : bourrage !

-tu vas débourrer Marko, demandait humblement le maître tellement ce travail était un supplice : se faufiler dans un espace étroit sous le moteur brûlant et couper, tirer, arracher les lianes pour libérer les battes de cette emprise maléfique. En sortant à reculons il fallait faire attention de ne pas se brûler le râble sur la tôle de protection du moteur portée au rouge.
Pendant ces quelques minutes la température du moteur montait sensiblement puis tout rentrait vite dans l’ordre.

6 fois dans la journée mais rien de cassé !

- ramène donc le tracteur et la remorque à la ferme de Mr Durrieu

-que oui surtout un B 250 Mac-Cormick. IL marchait bien ce petit tracteur et en montant la côte de l’Eglise, poussé dans ses retranchements il fumait noir.

- Tu ne pouvais pas tomber une vitesse, non, ce n’est pas une locomotive quand même !

 

Le dévers de Marsoulas

Déjà en terrain plat la conduite de l’énorme batteuse ne manquait pas de piment, dans les coteaux le gîte faisait perdre leur sourire aux machinistes.

Après Betchat en bordure de la route de Marsoulas il y avait un grand champ de blé. Tout à coup, pendant quelques dixièmes de secondes, le moteur s’est emballé puis à repris son régime nominal. Les regards inquiets se sont portés sur les cadrans.

-Que peut-il se passer demandait le patron ?

- ?

Quelques instants après  le phénomène terrifiant se reproduisit.

-alors le diagnostic ?

-dérèglement du cycle syndesmodromique annonça l’apprenti.

- tu peux dire des c…….., va, c’est le moment ! Hé bien je vais te dire ce qui se passe moi : il faut tout simplement changer le filtre à gas-oil. Tu peux réviser ton manuel de diéséliste !

 

 

Une mâchoire édentée.

 -Bon aujourd’hui tu ramène la machine de Mazères à Salies pour finir les avoines.

 L’opération n’était pas compliquée et comme il est bien connu qu’en temps de moisson il ne faut pas lambiner, c’est plaine gomme que la belle bleue fut menée sur l’asphalte. Ce n’était pas un grand effort qui lui était demandé, non ?

A l’arrivée ce furent des cris de colère qui accueillirent la Braud et son cavalier.

- mais tu es déjà là, tu devais être moteur à fond, tu  te rends pas compte la boîte à vitesse a du chauffer, il ne doit plus y avoir d’huile !!!

- vous savez quand le grain est mûr il ne faut pas traîner.

- ah tu peux en rajouter, si la boîte est flinguée tu auras tout gagné ! Va il faut regarder le niveau d’huile.

Pauvre Braud, ce jour là était mal engagé. A peine le départ est-il lancé que le porte lame accroche une taupinière qui n’aurait pas du se trouver la et patatras, une section est cassée. Marko était au volant, il faillit descendre aux enfers. N’eut été son flegme légendaire il eut pu hériter d’un gnon tellement le chef était en colère. La section fut vite remplacée et l’assistant de dire :

Hé bof, fallait pas vous en faire, une section détruite ce n’est quand même pas une compagnie foutue !

     

Une vibration asynchrone.

Pierrot aux commandes, disait à son copilote accoudé au bastingage : cette machine vibre.

 -vous croyez ?

-je te dis qu’elle vibre et je pense que c’est un roulement de batteur qui fléchit.

Plusieurs fois dans l’après midi, il lui redisait la même chose et le néophyte doutait. Le soir la décision fut prise : demain matin tu prends la R 4 et à 8 heures tu te présentes à Soge sud à Muret et tu demandes un roulement de batteur pour Braud 505 et surtout ramène le bon !!!

Aussi des précautions furent prises avant de prendre le chemin du retour.

- il est bien petit de roulement pour une si grosse machine, c’est bien celui-là au moins, s’il y a erreur croyez bien que je serai crucifié sur de la tôle bleue !

- rassurez-vous, c’est le bon.

C’était le bon. Dans la cour de la ferme c’était l’attroupement. Tout le voisinage assistait à l’ouverture des entrailles de la grande bleue. Le plus délicat était le montage du variateur en bout de l’arbre du batteur. Enfin tout fut remonté dans le bon ordre sans qu’il y eut une seule pièce de trop. Le batteur tournait allègrement sans aucun balourd dynamique ni jeu dans les billes bien graissées de ses roulements.

 

Les avertissements d’Hélios

Au programme de ce 13 juillet qui s’annonçait des plus torrides, la moisson de la plaine Soler à His. Là ce ne sont pas des mouchoirs de poche. Le matériel de Saint-Mars la Jaille peut exercer son talent à plein.

Alors je te montre les champs, je te détoure le premier, tu as la benne pour vider, je remonte à Betchat pour m’occuper des charolaises, je viens te remplacer à midi. Tu manges chez Mr Soler. Aujourd’hui tu es seul, perdu dans les blés, sans assistance ni secours !

Tout s’annoncait pour le mieux. Le grain était sec, abondant, propre, la paille dorée à souhait. On en aurait mangé. Hélios était très chaud lui aussi, et ce n’était pas la petite ombrelle bleue qui était de nature à protéger de ses ardeurs. Dans la matinée le mécanicien n’y tint plus et tomba la chemise. Si les jambes étaient aguerries depuis longtemps l’échine ne l’était pas. A midi l’épiderme avait vilaine allure à tel point que la jeune et jolie fille du propriétaire proposa bien de passer un onguent mais le jeune écervelé déclina poliment…Le soir à la relève, le patron en ajouta une couche. Son assistant, grièvement brulé sur le dos, cramoisi, cherchait un peu d’ombre sous un chêne réconfortant et était accablé de reproches:

-tu as l’air malin, à moitié grillé, se mettre nu avec un soleil pareil !!!

Le lendemain une bruine bienfaitrice remit la moisson d’un jour et c’est une permission bienvenue qui permit à l’imprudent de se remettre de ses émotions.

-va faire un tour chez toi lui dit le chef.

Sa sœur inquiète de voir son cuir dorsal en si mauvais état, brulé, cloqué, lui prodigua forces soins et le lendemain il reprit le chemin de Betchat. Finalement plus de peur que de mal, mais la peau fut tâchée pour toujours, la somptueuse Braud en était toute contrite.

 

Des vesces indésirables.

Quand ce n’étaient pas les récoltes versées, les cailloux qui montaient avec grand fracas dans le batteur sans y être invités, les chardons détestables, les liserons retors, c’étaient les vesces qui gênaient les hommes de la moisson. Ces longues lianes, pourtant si prisées des bovins en fourrage vert, s’accrochaient sur le diviseur droit ou s’entortillaient dans les rabatteurs. Alors le jeune gabier, premier de corvée, suivait pendant d’interminables moments l’énorme machine sur son côté droit et avec un bâton forcait les légumineuses récalcitrantes à être englouties par le tablier de coupe. L’entrainement était du type commando, en nu pieds dans le chaume piquant, sous le soleil ardent, à côté du puissant Diesel qui lui soufflait à la figure son air brûlant. IL en aurait fallu beaucoup plus pour le rebuter.

L’alerte passée il remontait sur la plate forme, s’adossait à la vis sans fin de la trémie et s’imprégnait avec acuité des délicates manœuvres. Il faisait bon ménage avec la fabuleuse progéniture de la fabrique d’Ancenis.

                   

 

L’échelle de coupée.

Etait-ce dans le champ à la sortie de Mazères à droite vers Boussens que l’échelle pour monter à bord avait été accrochée ? Le premier tour était toujours délicat. Il fallait avancer prudemment, faire attention aux clôtures, aux ornières, aux arbres, aux poteaux électriques. Un obstacle non identifié avait-il été subrepticement secoué sans que le mastodonte bleu ne s’en émeuve ? Toujours est-il que l’échelle escamotable qui n’avait pas été escamotée cette fois là n’avait sans doute pas escamoté ce qui aurait du l’être et qu’elle fut défigurée.

La colère ne fut pas escamotée et Marko ne put s’escamoter.  

Finalement se dit-il, je veux jouer dans la cour des grands à la barre de ce grand vaisseau mais je ne suis encore qu’un petit mousse. 

 

La finale à Mondavezan.         

Là bas c’était le grand rush. Les moissonneuses s’agitaient de partout. C’était le rendez vous des machinistes des environs : de Betchat, de Lasserre, de Escoulis, de la Barthe Inard. Il n’y avait pas un instant à perdre. Le grain mur ne pouvait attendre davantage. Où que l’on se tourne, un nuage de poussière apparaissait de ci de là. Sur la passerelle de la belle bleue les recommandations pleuvaient : attention le travail doit être exemplaire, la coupe régulière, les andains droits et bien gonflé, la récolte propre et sans perte.

-tu as vu la concurrence ? Et là bas au fond, c’est la 801 de Saint-Blancat ! Ici nous sommes surveillés !

La 505, fière et digne en remontrait à ses colistières. Avec une grâce majestueuse elle allait son tracé rectiligne et les emblaviculteurs, ravis de voir leur récolte si prestement dépiquée, regardaient scintiller la belle moissonneuse batteuse toute nimbée d’un nuage bleu.

Il connaissait la moissonneuse et le champ par cœur. Sa main, doigts écartés se perchait en papillon sur la boule brûlante du levier de vitesses qui lui transmettait dans le bras, dans l’épaule et jusque dans le dos le rugissement époustouflant des pignons. Il goutait dans l’harmonie du moteur régulier comme une horloge et dans le ronflement du batteur une volupté dont il gardait le secret.

Paille et grain coulaient à flots, pourtant ils avaient toujours faim….

 

 

 

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Par William Deering
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Mercredi 18 février 2009

Ballade en Couserannie

                                                                                                             Cervoline Fleurine ce 17 février 2009

 

 

 

                      Ballade en Couserannie en Fordson et Farmall

 

 

Depuis que le défilé autrefois le Couserans avait suscité de nouvelles vocations de jeunes passionnés de tracteurs, pas une occasion n’était manquée de faire tourner les engins de la Tracpaco. Quatre d’entre eux étaient garés dans la salle des anciennes prestigieuses papeteries Bergès.

Ce      décembre 2008 c’était au tour du Fordson Power Major et du Farmall F 137 D. Quel plus beau terrain que celui de la plaine de Lorp-Sentaraille ? Petits chemins exempts de circulation, grands espaces, c’était merveilleux.

Le Fordson, sans doute après l’immense travail qu’il avait accompli, demandait à froid un lancement au démarreur soutenu. Il fumait un peu au départ, nécessitait du doigté au passage des vitesses ; une certaine anticipation au freinage et ça roulait.

Le 137 depuis son opération à cœur ouvert de décembre fonctionnait comme un jouet. Avec 2 injecteurs neufs son petit Diesel ronronnait comme un s’il venait de sortir des chaînes de Saint-Dizier. Sa boîte de vitesse était d’une douceur inégalable.

Aussitôt sortis du garage, cette grande salle que Marko avait appelé en son temps la succursale, les deux diesel prennent le chemin de la mole et effectuent un petit tour d’honneur dans la cour de la maison blanche. Ensuite direction Sentaraille au trot léger. Après l’imposante entreprise Mazard and co, le petit chemin de terre est pris et là par ce beau soleil une photo s’impose dans ce paysage si quiet. Au retour une petite halte habituelle s’effectue chez le remorqueur de l’impossible. La discussion va bon train, les engins sont palpés, écoutés, échographiés…


Quelle image frappante : la Fordson devant la IH ! Inouï ! Quelques 84 ans après les rudes affrontements commerciaux l’histoire se renouvelait. Dans les années 20 un tracteur sur trois vendu en Amérique était un Fordson. Mac-Cormick et Deering, plus chers souffraient beaucoup. Le concept du Farmall sera la réplique.Les affaires reprirent. Ford prenait du recul un certain temps. Les beaux bleus revinrent à l’usine de Dagenham juste après la guerre. Major, New Major, Power Major, Super Major ne déçurent pas leurs acquéreurs.

Cette photo scelle la réconciliation. Du même âge le Power et le 137 symbolisent le succès de l’époque, la grande satisfaction apportée aux utilisateurs et la joie des collectionneurs.

Par William Deering
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Dimanche 8 février 2009

Légendes en marche, le H de Vougy



                                                                                          Cervoline Fleurine ce 08 février 2009

 

 

 

 

 

 

 

    Légendes en marche : le H de VOUGY

 

 

En 1939 la légende qui auréole l’histoire du Farmall s’accélère. Le H, le mythique H, sort des chaînes de la International Harvester à Chicago. Sa carrière durera jusqu’en 1953. Son tirage s’élèvera à 391229 exemplaires. C’est un score époustouflant tant dans la quantité que dans la durée. Peu de tracteurs pourront se prévaloir d’un tel succès.

Haut sur pattes, livré sans ailes ni relevage, doté de la prise de force arrière, d’une faucheuse, d’une fourche hydraulique à un seul vérin latéral, il a 5 vitesse et est livré en row-crop( roues serrées à l’avant) ou en essieu large. C’est un “ pétrolier ” qui à donc un petit réservoir à essence pour démarrer sur le cycle essence à froid. Le volant est haut, la manette des gaz à l’horizontale, les phares au dessus du réservoir. Il est typique et plaira beaucoup. Son moteur de  2.490 litres de cylindrée développe 25 chevaux à la barre ou 28 à la poulie. Cette poulie est de série et est enrobée de fibres de bois compressées qui rendent l’adhérence de la courroie bien meilleure. C’est un grand travailleur, il le prouvera durant toute sa carrière. En France il débarque avec le plan Marshall, se vendra à quelques 3839  exemplaires et excellera dans les travaux des moyennes et grandes exploitations.                                    le H dans la cour de la ferme à Vougy

A Vougy, dans la Loire, chez le Grand-père de Marko, le mirifique H fut le premier tracteur ou il entrait de plein pied en concurrence avec les huit splendides chevaux de trait.

Déjà, Marko, tout petit lorsqu’il arrivait à la ferme de ses Grands-parents avec ses frères et sœurs après une longue journée dans le Bordeaux Genève propulsé par son magnifique Diesel De Dietrich, se précipitait au garage pour voir le H, le toucher du regard et sentir l’odeur de carburants et d’huile qui imprégnaient l’atmosphère. Quel ébahissement ! Puis il allait voir le 265 et le Cub dans les stalles d’à côté. La bas tout était IH ; tracteurs, faucheuses, botteleuse, moissonneuse-batteuse, corn-picker, épandeur à fumier, déchaumeuse, semoir à blé, arracheuse de pommes de terre. Le fournisseur, c’étaient les frères Goliard à Roanne, très grand concessionnaire qui régnait en maître dans les alentours. Après cette visite solennelle il refermait discrètement la grande porte coulissante et s’endormait paisiblement. Quand il devint adolescent quelle ne fut pas sa joie de pouvoir enfin guider ce prestigieux tracteur. Son père lui avait tellement parlé de ce bijou dans les conversations au coin du feu qu’il s’en était pris d’une folle admiration.

Aussi après s’être fait la main sur les deux autres Farmall, 265 et Cub, son oncle lui confiait progressivement la conduite du géant de Chicago. Déjà à ce moment là il était à la deuxième moitié de sa carrière et il se contentait de travaux plus légers : remorquer les chars de foin ou de luzerne, faner, andainer et charger à la fourche hydraulique.

Le démarrage du pétrolier était toujours quelque chose de palpitant. Sur le cycle essence il ne se faisait pas prier. Quand il était chaud, au bout de quelques minutes, l’indicateur de température logé au milieu du capot moteur sous un petit renflement décollant de la zone verte, il fallait fermer le robinet d’essence, ouvrir celui du pétrole et le tour était joué. La sonorité changeait un peu, les pistons prenaient leur pleine respiration et grâce au mélange air pétrole moins détonant que l’air essence le moteur endothermique ne craignait pas les rudes travaux.

En septembre pour les ensilages de maïs et parfois de luzerne le H était encore de la partie. C’était encore l’époque ou l’ensileuse Taarup à fléaux menée avec héroïsme par le F 240 du voisin assurait la production. Le silo était du type tranchée en béton. Au début tracteur et char rentraient dedans et la charge était vidée à la main. Pour finir de remplir le silo à n’en plus pouvoir le H entrainait une petite ensileuse à la poulie qui avalait les pieds de maïs entiers coupés à la lieuse ! Il arrivait parfois qu’au départ dans la frénésie joyeuse du chantier l’on oubliait de passer le moteur sur le cycle au pétrole. Alors au bout d’un moment un petit nuage de vapeur sortait du radiateur et l’aiguille du thermomètre montait dans le rouge : alerte le moteur chauffe rugissait un tâcheron, vite il faut le passer au pétrole !!! Inversement  il arrivait qu’après un repas pantagruélique prolongé il refuse de partir au pétrole. Rien de grave, une simple purge du circuit suffisait. Dés qu’à l’odeur du carburant qui s’écoulait par terre l’opérateur sentait l’essence, fermeture du robinet, trois coups de démarreur et le valeureux moteur attaquait de plus belle.

Son bruit était extraordinaire. Il n’était que d’entendre les baisses de régime lorsqu’un gros bouchon passait dans l’ensileuse et le couple moteur donner tout son allant après une correction du régulateur. Un volcan semblait sortir de la tuyère d’échappement. A la décélération, des flammes en sortaient quand la mécanique était très chaude. Fabuleux H, tu n’avais pas ton pareil !

Le percheron attend sagement son chargement effectué avec brio par le H, tonton andré au volant.

Sur la route c’était une gazelle. En 5 ème il était très rapide. Seul le jeu dans les rotules de direction et dans les fusées imposaient au conducteur de calmer son ardeur et puis il fallait attendre le Cub au retour des Mac-Cormick des prés de Ponjar ou de la ferme des trois ponts à Roanne.

A la fin de sa carrière, Marko s’était tellement entiché de cet engin qu’il avait dit à son oncle : quand tu ne t’en serviras plus, peut-être tu me le donneras le H un jour ? Finalement des ferrailleurs de passage l’emportèrent pour lui donner une deuxième vie dans quelque haut fourneau. C’était vers 1985. L’heure des collectionneurs n’avait pas encore tout à fait sonnée.
Dunes(47) septembre 2007,un splendide H se fait admirer,Marko est fiévreux!

Ô H, ton empreinte était entrée dans la légende : ton frère le M, plus puissant te ressemblait comme un jumeau, puis le MD, le super BMD et enfin le B450 avaient la même bouille. Cette calandre si expressive était absolument émouvante.

Tracteurs de notre temps, restez avec nous, la saga continue !

Par William Deering
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Samedi 17 janvier 2009

Massey-Harris? SIMCA vous attend!

                                                                                                                                                        Cervoline Fleurine ce 26/01/2009


                            Massey-Harris? SIMCA vous attend!


1945. La France panse ses plaies. Dans le monde agricole à peine quelques 30000 tracteurs existent alors que deux tiers d’entre eux sont antérieurs à 1933 et pour beaucoup en mauvais état. Il y a plus de trois millions d’exploitants !

Le plan Marshall va donner un sérieux coup de pouce à l’agriculture. Des cohortes de Farmall A, B, C, H, M, d’Allis-Chalmers, de Cletrac et de Massey-Harris débarquent. C’est une grande nouvelle. Deux modèles parmi ces rutilants engins se vendront comme des petits pains et seront fabriqués en France : le Pony à Marquette les Lille et le Cub à Saint-Dizier.

Daniel Massey et Alenson Harris tout visionnaires qu’ils fussent s’étaient-ils doutés que leurs tracteurs entreraient dans la légende ?

Très vite le succès des petits tracteurs fut tel que le directeur  de Massey-Harris France, Mr Royce, avait prié les instances supérieures de Woodstock de fabriquer le Pony en France. Il dut beaucoup insister pour que sa demande se réalise. Les premiers exemplaires livrés du Canada étaient équipés du moteur latéral Continental puis ensuite seulement le pont arrière était importé et c’est le moteur SIMCA (Société industrielle de mécanique et de carrosserie automobile) de la Simca 8, qui fut monté dans le châssis. Le mariage réussit. Cet extraordinaire petit moteur de 1221 cm³ donnait tout son entrain et se montrait d’une endurance exceptionnelle. Au final presque 200000 exemplaires furent vendus pour la plus grande joie des utilisateurs des petites et moyennes exploitations. Grace à leur équipement de charrues, poulie et faucheuse la pénibilité du travail chutait brutalement d’un coup.

Le différentes versions varièrent tant que le moteur de la Simca 9 succède à celui de la 8 puis quelques moteurs Peugeot furent montés et enfin pour le 821 le moteur 2 temps Diesel Hanomag.

En 1952 Massey-Harris fusionne avec Harry Ferguson.

Devant une histoire aussi exceptionnelle Marko s’était dit, il faudra un jour ou l’autre rentrer un Pony.

Voici que par une belle journée de juillet 2006 son beau frère lui apprend qu’il y a un tracteur rouge, sans doute un Mac-Cormick, qui est à vendre dans une ferme de Lescure : il faut voir le plombier Boher qui achète ce bâtiment.

Le plombier contacté lui répond, j’ai acheté la maison mais tout ce qui est dedans est à débarrasser mais je ne le prends pas : voyez Mr Rouch, ancien assureur.

Ah très bien, merci du renseignement, je le contacte.

Ainsi par ce beau dimanche 13 août, après les vibrantes clameurs du défilé autrefois le Couserans tues, visite est donc faite dans cette ferme de Saint-Jean avec Aurélien et Marcel. Voyons le joyau ; mais ce n’est pas un Mac-Cormick ! C’est un Pony ! Quelle occasion inouïe !
                                                                             
Le Pony à l'essai, mercredi 21 janvier 2009,les traits un peu burinés mais bon pied bon oeil.Le faisceau d'allumage sera à changer, il n'est pas d'origine.

L’engin est un peu fané, le pneu avant droit déchiré, les arrières neufs. La faucheuse, la poulie, les charrues, le crochet d’attelage, les masses de roues sont là et le tout semble correct. Bien sur il n’y a pas de batterie, le moteur n’est pas bloqué, l’intérieur du réservoir est nickel. Le jeu dans la direction est sensible, le tuyau d’échappement d’origine est en parfait état, l’élasticité de la pédale d’embrayage n’est pas des meilleures. La bielle de la faucheuse est là 

aussi, seule la planche du porte lame est absente. Le propriétaire attendant dans la voiture il

lui est annoncé ; je vous en donne 300 €. Oui ca va très bien, j’ai la carte grise, je vous ferai,le certificat de cession. Puis en jetant un regard curieux de ci de là, que voit-on dans l’appentis attenant, une faucheuse Deering complète en parfait état ! Pas une pièce ne manque !

La faucheuse, Mr Rouch fait partie du lot également ? Oui allez y, tout doit être enlevé, l’acquéreur ne prend que les murs.

Parfait nous viendrons enlever ce matériel Dimanche prochain. Le 13, en début d’après midi Marcel et Aurélien sont requis pour le chargement sur la remorque de l’association.

C’est d’abord au tour du Massey-Harris ; il est dur à sortir de son repaire. Depuis combien de temps n’avait-il pas bougé ? Son pneu avant balafré ralentit d’autant la manœuvre. Il a fallu relever le porte lame qui gisait à terre et le ficeler avec une chaîne. Enfin dès que le museau pointe à l’arrivée de la remorque le câble peut être accroché et le treuil manuel assure la suite.

Vient le tour des charrues logées sous le pont. La faucheuse est placée à l’arrière, le timon en appui sur le postérieur du tracteur pointe vers le haut. Câble et sangles sont tendus, le chargement est arrimé. Le convoi sera solennel. Deux immenses marques, redoutables concurrentes, sont côte à côte. L’histoire continue sa marche inlassable.

Papier et monnaie étant échangées l’équipage reprend la direction de Saint-Girons mais par le chemin des écoliers : direction Belloc, Audinac, Saint-Girons. Le véhicule avance lentement, le chemin est étroit, il faut veiller à être observé, la collection ne doit pas être évanescente.

A l’annexe de Saint-Lizier, déchargement de tout ce beau matériel, remise du Massey-Harris dans le garage, dépose de la herse et des charrues dehors contre le talus. Pour un bel après midi ce fut un bel après midi.

Quelques jours plus tard Aurélien qui avait vu une belle charrette démontée demandait au propriétaire de la lui céder. C’est ainsi qu’en 2007 et 2008 elle fit le défilé de Saint-Girons attelée au Super-FC-C.

En Août 2008 le petit tracteur fut vite mis au point. Nettoyage du circuit essence, vérification des vis platinées, vidange moteur, vérification de l’huile du pont et des réducteurs, mise en eau du radiateur. Auparavant le démarreur avait eu besoin d’un bon nettoyage. Dès les premiers tours le moteur s’allume vite. Enfin les essais de conduite : direction très agréable, très bons freins, embrayage un peu sec, ah durite basse du radiateur craquelée, pression d’huile et ampèremètre bons. Zut une petite fuite au niveau du tuyau qui amène la pression au tableau de bord : une boulette de mastic époxy colmatera très bien cette évasion.

C’était presque un jouet ce superbe Pony avec sa calandre si expressive et son échappement vertical.

Il se disait dans la contrée que certains passionnés un peu fadas, la nuit de la veille du défilé, couchaient sous leurs tracteurs de peur de manquer le départ.

Vous voyez Mr Pigozzi, grâce à Simca la fête fut réussie !

Sur les terres de Lorp le Pony SIMCA s'amuse comme un fou!
Sur qu'au printemps il va labourer et faucher à l'été...
Par William Deering
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Dimanche 11 janvier 2009

Diesel ou l'incomparable cycle du moteur à combustion interne

DIESEL ou l’incomparable cycle du moteur à combustion interne.

 

Fruit d’un long recensement des constructeurs de moteurs Diesel anciens ou contemporains, nous publions ci-joint une liste. Elle est certainement incomplète et imprécise. Incomplète car les marques des pays de l’est, d’Amérique ou d’ailleurs sont moins connues que celles d’Europe occidentale et que beaucoup ayant disparues leur trace ne peut être retrouvée qu’au travers des lectures. Imprécise car beaucoup de constructeurs achetaient des moteurs chez d’autres fabricants (par exemple Fahr motorisait en Deutz ou MWM, Bautz en MWM) et qu’il peut y avoir à ce titre des méconnaissances.

Tous les moteurs sont ici concernés : à poste fixe, industriels, agricoles, voitures, camions, trains, bateaux...

 A ce jour, depuis plus d’un siècle dans le mode du transport ou agricole et malgré d’incessantes recherches le moteur à piston alternatif n’a pu être détrôné. Citroën, avec les moteurs birotors sur la GS doté du fameux pignon trochoïde a frôlé le succès mais… Jean-Albert Grégoire éminent ingénieur à prédit depuis longtemps déjà que la voiture serait électrique. Il est vrai que ce type de moteur au rendement de 75% contre 35% environ pour le thermique fait phosphorer intensivement les chercheurs.

Aujourd’hui Beau de Rochas, Knight, Bud Lanova, Carnot sont toujours là.

Par conséquent tout apport d’information, de précisions, de références sera le bienvenu de nos lecteurs pour enrichir la connaissance du moteur endothermique à volume constant et pression variable.

Les marques de DIESEL

 

 

AC Ancien Constructeur

Aebi

A.E.C. (Agency Equipement Compagny)
AEL 

Agrom (Alsthom) – sur tracteur Agrip

Albin

Alfa Romeo

Allgaier                                                        AC

Allis Chalmers

Alsthom 
Amadou (Vandercammen-Morin) 

Aster sur Eco  

Barreiros
Ballot 
Billard
Boblet
Baudouin

Berliet                                                         AC

Bernard                                                       AC

Bernar                                                         AC 

Bolinder-Munktell

Borwarld (Brême) sur Hanomag

 Bugaud-Essensuil
 BMW       

  BMC (sur Nuffield)
   Borghetto

  Buda (sur Allis Chalmers)

  Bukh (Danemark)

  Buhrer
   Bunghartz 

Burmeister Wain Alpha

Bussïng                                                        AC

Caterpillar (Benjamin Holt)  

Case

Chamberlain
Chapuis-Dornier

Claeys (en 1947 2 modèles 25 et 50ch)         AC

CLM (compagnie Lilloise de moteur)                AC

Cerès                                                            AC

CGM                                                               AC

Citroën

Claas (Helmut Hans Theo August)

Daf

Daimler Benz

Dart

David Brown                                                     AC

De Dietrich
Delieuvin

Détroit Diesel Allisson
Deveze 

Diamont 

Dodge (John et Horace)

Dog-irat

Dorman

Deutz

Douge                                                                 AC
Duvant                                                                AC

East German 

Eicher                                                                AC

E.R.F. (Emile Robert Fodden)

Famulus (RDA)                                          

Faun
Farry Mann
Fendt

Fiat

Fichte§Sachs (sur holder)

Ford

Forschritt (licence M.A.N.)

Fowler (Field Marshall)                                        AC

Fulgur (sur Saviem)                                             AC

Gardner

GM
Gloppe 

Gualdi Guldner

Gutbrod

Hanomag                                                              AC

Hatz                                                                   
Hela (Hermann Lanz Aulendorf)                            AC

    Henschel                                                               AC

    Herlicq                                                                  AC

     Hercules                                                                AC

      Hino

      Hispano Swissa                                                       AC

      Hitachi

     Honda
      Holder 
     Hotchkiss                                                                AC

Hundested

Hurliman
Inchauspé 

Indenor                                                                 

International

Isuzu

Iveco (Industrial Vehicule Corporation) 
Jamz
Jaroslav
Jenbacker (sur Lindner)

JCB

John Deere

Jugmaster Douglas

Junkers

Kämper

Kamaz

Kaebble(Allgaier)

Kelvin marine

Kenworth

     Kia

     Koehing (sur grues)

      Komatsu
        Kornett ( sur Normag) 

     Kramer                                                     A     C

Kubota

Krupp                                                       AC

Le Percheron (CGM)                                 AC

Land Rover

Landini (Super Landini)

Landwind   

Lamborghini

Lanz                                                         AC

Latil                                                          AC

Le Robuste

Leisning

Leyland

Liaz

Liehberr

Lister

Lombardini

Lorraine

Mac Cormick (Cyrus Hall)                                              AC

Mack

MacLaren sorti à Leeds en 1950

M.A.N.

Magirus

Magic (Berliet)                                                      AC

Malilla GK (Suede 1929)

MAP                                                            AC

Marshall

Mazda

Meadows

Mercruiser (lasalle des moteurs.fr/moteurs)
Millot 

Mirless
Mitsubishi
Moes

Motostandard sur Farmax 1951

MTZ sur Belarus  et Avto( Minskii Traktornyii Zavod)

MWM

Nanni Diesel
Niel 

Nissan

 Oliver  
O§K (Orrenstein und kobbel) AG.

OM   
Omnium 
Onan
Opel

Panhard                                                                        AC

PCM

Pegaso

Perkins

Peterbilt

Petter (chargeur Muir Hill Boyder à Manchester)

Polar Atlas

Poyaud (sur Eco N)

Peugeot
Pruvost
Puissance (constructeur Fournier & Mouillon) 

Piquand                                                    AC

Porsche

Ransome

Renault

Ricardo (Berliet)

          Robin
             Ruggerini ( sur Pasquali)

Rolls Royce

Saab

Sachs

SACM (Société Alsacienne de Construction de Mulhouse)

Same (société anonyme des moteurs endothermiques)
Samsi

Saurer                                                       AC                                                                                          AC                                                                                     

Saviem (1954Latil+Somua+division PL Renault)                                                                                            

Scammel

Scania

Schlutter : Anton Schlutter à Freising

S.I.F.T. (Société industrielle de force et de traction)                    AC

Sizu                                                                                            

S.F.V.                                                                                             AC   Slanzi (sur Energic)
     SMIM 

Someca                                                                                           Somua                                                                                            AC Ssangyong
SSCM (société Surgérienne de construction mécanique)

Standard (Ferguson)

Staub

Steyr

Sthil

Sulzer Bazan                     

Superior Vdst

Suzuki 

T.M.D.

Tatra

Thomassen

Toyota
Turner 

TWN (Triumph Werke Nurnberg) sur Lanz

Unic

Universal

Ursus

UTB (Universal Tractoral Brasov)

Vendeuvre

Vetus                                                                                AC

Vialis (Grenoble)

VM

Volvo

Warchalowski (sur Lindner)

Washington

White

Willeme                                                                                    AC

Wolkswagen

Yanmar

Zetor     

Constructeurs à vérifier:

Bedford, Cletrac, Chrysler, Hyundai, Marion,) Pingeon, Forshritt, Pinguely, Marmon, Yamaha, Zanker sur Bautz(terres bleues)

Vanguard, Terex (TR 1000), Dsemag (pelle H185s), Moxy (dumper)

Les boules chaudes d’Italie: gambina, Oreglia, Bubba, Deganello, Italtractor, Righi, OM (officine mecanica), Orsi: materiel agricole n°18 juin 2006.

 Feldmeister, Oto Melara, Golden AD15.

Par William Deering
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Mercredi 19 novembre 2008

Le F 265, le Titan de l'adhérence.

                                                                                                           Cervoline-Fleurine ce 7 novembre 2008.

 

 

 

                                        Le F 265, le Titan de l’adhérence.

 

S’il était bien une préoccupation des constructeurs, c’était celle de l’adhérence de leurs tracteurs.La IH voulait marquer un grand coup et avait créé sa nouvelle gamme française fabriquée à Saint-Dizier à partir de 1959 dont le préfixe était la lettre F. Le 265 allait inaugurer la saga.

Suivi deux ans après du 267 puis du 240, 237,et 270, chaque modèle existait dans les trois versions : standard dite aussi Utility, vigneron et bien sûr Farmall.

De grands espoirs étaient bâtis sur le 265 : calandre rouge, grandes roues motrices en 12x36, 2 vitesses pour la prise de force dont une proportionnelle, ailes larges dont celle de gauche avec dosseret pour passager, relevage double effet, siège confortable avec accoudoirs, 6 vitesses avant, compte tours, manomètre d’huile, blocage du différentiel, il avait belle allure et tout pour plaire.

Dans le Couserans un des tous premiers débarqua au Pesqué, à Taurignan-Vieux. Il prenait la place d’un super FC-D, sa carrière fut longue, très longue…

Lorsque il venait à  le ferme de Peillou chercher une machine Tonton Rémi disait souvent à Marko, tiens avance le, débrouille toi et il t’obéira, je vais discuter avec ton père. Le jeune enfant en était tout esbaubi et sans le savoir encore il commençait sa lente et fructueuse immersion dans l’univers de la Mac-Cormick. Oh pour tout avouer il disait souvent à qui voulait l’entendre qu’il trouvait ce tracteur maigre compte tenu de sa garde au sol et de son empattement par comparaison au brave 7012 trapu et massif.

Aussi dès au volant de ce vaisseau il essayait progressivement les vitesses 1, puis 2, puis 3, puis 4, donnait de petits coups d’accélérateur. Déjà il analysait la sonorité de ce Diesel, passion qui ne le quitterait jamais. S’il avait su à ce moment là qu’il s’en ferait un grand ami de ce remorqueur plus tard…

Pourtant très vite dès le début de sa carrière le 265 fit grand tapage dans le landerneau car ponts et poutre de jonction entre moteur et pont cassaient à tout va. Oui en effet la pignonnerie était sous dimensionnée par rapport à cette extraordinaire adhérence dont était doté ce Farmall. Aussi nombreux ont été les tracteurs rappelés chez les concessionnaires pour un échange des pignons. Celui de Taurignan-Vieux n’avait pas échappé au syndrome sauf qu’il a fait toute sa carrière avec le pont d’origine mais que la poutre avait été changée deux fois. Par contre en 6ème la transmission faisait un bruit d’enfer et lorsque il prenait la route il se faisait entendre depuis Gajan jusque à Lorp de l’autre côté de la rivière. Les chauffeurs avaient bien du mérite. Côté moteur et direction, c’était un bijou et même s’il fallait constamment du préchauffage au démarrage moteur chaud, jamais il ne poussa le moindre hoquet.

Il y avait la ferme du Pittarlet à Prat en location et après un automne pluvieux, le terrain était tellement détrempé qu’il avait fallu ramasser le maïs à la main. La corvée s’était achevée en janvier. Pour tirer la remorque chargée de sacs, seul le flamboyant Farmall se tirait d’affaire : enlisé jusque au moyeu les grandes roues le sortaient des“ mouillaques” : avait il eu une ascendance lointaine dans les bateaux à aube ?

Lors de la moisson du blé, toujours dans cet immense champ, le 265 ramenait la récolte dans une grosse benne issue d’un châssis de camion et il fallait avoir sur soi un acquis octroyé par les services fiscaux, survivance des temps médiévaux pour les transports des céréales. Le convoyeur n’était pas peu fier.

Au Pesqué, dans les grandes parcelles géométriques, les tractoristes s’en donnaient à cœur joie : c’était leur premier beau jou-jou. Ils croyaient le maîtriser ? Fi donc, le fougueux pur sang attelé à sa charrue bi soc réversible se cabrait dangereusement si le pilote plantait un peu trop l’araire et l’homme inquiet ramenait doucement sa monture à terre après une manœuvre délicate du relevage. Vous souvenez vous Henri, La Fayette, Chritian de votre fierté aux commandes de la noble progéniture de la Cima ?

En disquage le 35 chevaux avait aussi sa charge bien remplie ; remorquant un  très beau 24    disques cover-crop Jean de Bru, le moteur donnait toute sa fougue. La 3ème vitesse suffisait amplement.

Chaque été après les foins, c’était le tour des énormes convois de paille charriés depuis la plaine de l’Arize. Finalement le trajet n’était pas tellement long, le travail passionnant n’était que joie. Un jour, pourtant, en 1971 voilà que Pierre venu à la rencontre du convoi (le 624 et le 265 attelés chacun à une énorme remorque dont le beauté des chargements-nœuds au dessus et tranchant à l’extérieur faisaient pâlir d’envie tous les agriculteurs de la contrée) le stoppe à Mérigon pour annoncer aux chauffeurs que la grange du Pesqué est en feu. Stupeur et émoi !

-Rentrez doucement, mais garez vous loin devant la maison, il y a beaucoup de monde, à tout à l’heure les gars. Les deux Mac-Cormick devant une telle avanie rentrèrent bien sagement, la larme à l’œil cependant.

A Mercenac les prés en location étaient très longs. Le fauchage et le fanage (faucheuse IH portée 3 points, râteau faneur IH à peignes) demandaient du temps mais étaient sans difficulté puisque sans obstacles. Qu’il faisait chaud ce jour là ! Marko s’étiolait et n’ayant pas emporté de provisions se dit : si je ne veux pas y rester, il faut trouver une solution. La voilà ! L’abreuvoir des vaches dans le pré voisin. Laissant son moteur au ralenti accéléré (râteau faneur en mouvement), il n’aurait pas supporté de ne pas l’entendre ne serait-ce qu’un bref instant, il put se désaltérer devant le regard ahuri des génisses charolaises croyant voir quelque extra terrestre paumé. Le terrien, lui, trouvait l’élixir bien agréable même si quelques iules et arachnides profitaient eux aussi du bain.

Lors d’un autre convoi en rentrant de Daumazan, un orage tombe sur l’équipage à la sortie d’Audinac.Guy, en copilote ce jour-là, disait au moniteur ; ce n’est pas possible, nous n’y arriverons pas, Vulcain va nous tomber sur le coin de la figure !

-T’inquiète pas lui répondit le tractoriste, la Fée Deering veille sur nous, as-tu vu un Diesel de Saint-Dizier renversé par la foudre ? Regarde le 265, il ronronne comme si de rien n’était…

C’était aussi l’époque ou le maïs s’égrenait avec l’égrenoir porté Richon. Quel engin ! Il  avait été acheté en CUMA et il fallait aller le chercher aux baudis, ou à Audinac et faire bien attention à la hauteur de la vis sans fin, ralentir et baisser le relevage à l’école de Montjoie sous peine d’accrocher l’immense appendice. Le 265 s’acquittait de sa tâche avec allégresse et c’était un plaisir de l’entendre tourner à 1600 tr/min. Le meneur, seul, se serait presque cru sur une plateforme pétrolière et surveillait l’écoulement de l’or jaune dans la barge garée à côté.

Lors de la moisson, le 265 toujours et encore était de la partie. Marcel, de Broué à Gajan d’en Haut, venait dépiquer avec sa rutilante Massey-Ferguson entretenue comme un bijou. Le grain était acheminé avec la petite trémie et le 265. Il avait juste le temps de venir du champ, de vider au garage après avoir fait une superbe marche arrière sur 2 planches étroites et de regagner la Prade que la trémie était à nouveau pleine.Le moissonneur, l’œil rivé sur sa trémie, observait les maneuvres.Etions nous en Ukraine ? 

Fidèle à la tradition du concept de la culti vision des Farmall( vue surplombante, garde au sol élevée) la Mac-Cormick avait fabriqué parmi les accessoires portés la bineuse ventrale. Pour biner le maïs cet outil était remarquable. Pour le 265 c’était un jeu d’enfant, ce travail ne lui demandait pas un gros effort, le maïs, lui, s’en trouvait conforté. L’été lorsque Marko partait de bonne heure avec son fidèle compagnon dans les immenses terres, la Grand-Mère ne manquait pas de lui demander :

-Où vas-tu si vite ?

-biner le champ du Prince, il n’est que temps de le faire.

-mais il n’en pas besoin le maïs, c’est trop tard, tu vas arracher plus de pieds que d’herbe !

-que nenni, la terre est dure en surface et puis “deux binages valent un arrosage.” Vous me préparez un casse croûte vers les 9 heures ?

Lors de fréquentes manœuvres le jeune Dieseliste avait pris la fâcheuse manie de grimper sur son protégé en voltige. Un jour arriva ce qui devait arriver. Une chaussure ayant sans doute goûté à la boue glissa sur le marchepied et c’est le genou du pilote malchanceux qui vint heurter violemment l’épaisse tôle. La friction fut très douloureuse et la jambe droite paralysée quelques instants restait au repos et pas de possibilité de se servir des freins. Le mastodonte d’acier n’avait rien senti…

 A l’école d’endurance de Belloc deux 265 avaient fait leur carrière et repris par les Ets Dijeaux ils servaient de 2ème main au Pesqué et à Peillou. Leur conduite requerrait des chauffeurs experts de premier ordre car manipulés antérieurement par les forçats de la mécanique ils avaient un comportement débridé. Déjà pour les démarrer il fallait les remorquer tellement le taux de compression avait chuté. Pour s’arrêter c’était folklorique. Un jour ou lancé à toute vapeur les deux engins se suivaient de près dans l’allée des tilleuls, le suiveur crut sa dernière heure arrivée car les freins n’étaient plus qu’un souvenir. Le tractoriste épouvanté se dit, je n’ai pas beaucoup de recours mais perdu pour perdu je vais faire du pneu contre pneu (du burning avant l’heure !) et faire frotter ma petite roue avant contre la grosse motrice arrière du prédécesseur. Ce n’était pas sans danger mais l’opération réussit et plutôt que risquer de verser dans le Merdançon un peu de fumée de caoutchouc brûlé n’était pas le pire. Ils se ressemblaient comme des jumeaux….

A Vougy, il y avait aussi un  F 265. Là bas, on l’appelait le Ressins, car il avait été acheté d’occasion à l’école d’agriculture de Ressins à côté de Nandax. Il avait exactement le même comportement que celui de Taurignan : en 6ème un chahut infernal et pourtant une endurance exemplaire. A la ferme d’Aiguilly il travaillait de pair avec le H et le Cub. Tout gamin, lorsque Marko y allait en vacances avec ses frères et sœurs, dès son arrivée il se précipitait au garage et allait contempler les Mac-Cormick et s’imprégner de leur odeur si caractéristique : celle des Diesel et pétroliers agricoles.Là encore il ne se doutait pas qu’à peine un peu plus tard grâce à la complicité des tracteurs rouges il deviendrait un chevalier de la International Harvester.

Lors d’un chargement de Luzerne, dans un pré en bordure de la Loire, voilà-il- pas que le moteur se mit à rugir et à fumer comme un tractosaure. Oncle Jean se précipita à l’injection de l’indiscipliné  et dit à Bernard, le très vaillant conducteur du moment : arrête le, tu vois vien qu’il y a  une anomalie ! En fait ça venait de la crémaillère de la pompe. Tout rentra vite dans l’ordre mais quel spectacle !

 

Ainsi après une carrière absolument extraordinaire et pas un seul accroc sur sa belle carrosserie  c’est le 423 qui remplaça le noble F 265, comme à Vougy d’ailleurs.

En France malgré ses incidents de jeunesse il inaugura une bien noble série, la saga des F et finalement pour une histoire de traction c’était une attraction !

 

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Par William Deering
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