Sortie printanière en 7013

                                                                                                                                                          Cervoline Fleurine ce 20 Mars 2009

                      Sortie printanière en 7013

Ramené en remorquage (cf. le 7013 la Régie s’affirme) le Perkins R 7013 avait eu quelques ennuis de santé qui avaient nécessité une mise en cale sèche. C’était l’alimentation qui donnait du souci. Déjà le réservoir à fuel fuyait par-dessous : pas bon signe. Le moteur après quelques inhalations de gaz éthéré donnait quelques combustions mais s’arrêtait aussitôt. Alors les investigations sont allées plus loin : démontage des injecteurs et expertise chez Fonbonne. Après examen, le Dieseliste renommé, Henri, d’annoncer : les injecteurs sont KO, il faut les changer.

-cout ?

-environ 200€, 

-bon, on y va 

A l’arrivée des pièces précieuses, mauvaise surprise, le prix n’est pas celui annoncé, 300 € ! Je n’ai pu avoir que du Bosch, justifiait le sympathique mécanicien..Aussitôt remontés le premier essai à lieu mais en vain, le moteur ne démarre pas. C’est donc la pompe qui pose problème. Celle-ci est donc amenée chez Fonbonne qui annonce le verdict quelques jours plus tard : injection morte, cette pompe à avalé beaucoup d’eau!

Vous croyez que le moral des malheureux machinistes en avait pris un coup : pas du tout. Le diagnostic était posé, restait maintenant à chercher une pompe plutôt que de faire réparer celle en place pour un cout trop élevé. Auparavant, vu l’état du circuit, tout avait été démonté : le réservoir lavé à la pression, des amas de pâte inconnue en sortirent, les tuyaux d’alimentation et de refoulement passés à l’écouvillon dans un bain d’eau acidulée, le filtre à gazole changé, les fuites du réservoir étamées.

Marko, sur de son instinct, s’était dit : ce moteur tournera, pensons aussi à chercher les accessoires d’attelage qui manquent. C’est ainsi que la poulie, la barre d’attelage à trous avaient été trouvés chez un collectionneur à Cellettes dans le Loir et Cher. Le crochet universel quasi à, l’état neuf venait d’une remise à Lara. La chape d’attelage et la charrue avaient migré d’Eauze (cf Souchu-Pinet au labour). Restait à trouver une bielle pour la faucheuse. 

Alors pour la pompe, le réseau d’informateurs avait permis d’en trouver une chez Serge au Fousseret. Un Dimanche après midi de novembre avait été consacré à la visite des vieilles mécaniques de cet honorable passionné.

-elle fonctionne dit-il mais au ralenti le moteur ne tournait pas rond.

-oh ce doit être la membrane.

Ce fut donc le mercredi 11 mars que la pièce fut remontée après avoir été nettoyée, que les pistons fussent bien huilés par la trappe latérale, que la membrane ait été changée.

André avait pris soin de marquer un repère sur la platine d’entrainement du moteur. Pour la pompe c’était le piton n° 1 d’être en pression. A midi tout était prêt.

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Rendez vous à 13h 30 pour procéder au premier essai. Le circuit d’alimentation était vérifié. Il est donc décidé de mettre le David Brown en remorqueur. A peine 2 m parcourus, voilà le splendide Renault qui démarre : aussitôt les deux passionnés l’auscultent, tout émus d’une si belle réussite. L’engin tourne parfaitement bien,  pas de fumée, pas de cliquetis, pas de fuite, la pompe est admirable de bruit et de mouvement.

En piste.

En 4éme, direction la chicane. Le frein moteur est excellent, le moteur réagit bien,, la direction est précise, les freins sont très bons. Au retour, avant d’entamer la montée petit hoquet et arrêt ! Il n’y a plus de gas-oil. Le DB se chargera de remonter le bel esquif jusqu’au garage. Pour aujourd’hui c’est suffisant et diablement réconfortant.

Le lendemain nouvel essai : à froid le démarrage est un peu plus long. Il y a probablement un petit désamorçage. Les joints en cuivre ne sont pas de la première jeunesse et on voit bien des petits suintements de carburant. A chaud par contre le vaillant Perkins P4 démarre à peine après avoir chatouillé le gros contacteur noir du démarreur. Les essais de relevage et de la prise de force sont concluants. Vivement la mise en place de la grosse poulie de battage. A l’accélération à plein régime le moteur est comme bridé. Bizarre se disent les mécaniciens. Voyons la marmite du filtre à air. A peine ouverte l’admission se goinfre, le moteur change de bruit. A l’accélération André est même inquiet qu’il ne s’emballe et crie de refermer le couvercle. La cartouche est nettoyée mais le symptôme perdure. L’air arrive bien par le pré filtre mais en y regardant de plus près le diamètre d’aspiration à été réduit par le montage en PVC gris de beaucoup plus petit diamètre que la durite d’origine !

Pauvre moteur, de si beaux poumons si mal oxygénés !

La bougie de préchauffage est vérifiée, les fusibles du contacteur changés et enfin un bon graissage qui n’était pas du luxe est dispensé au brave Renault.

Il n’y aura plus maintenant qu’à finir de remonter les bras du relevage, tout le système d’attelage et qu’a décrasser le bel outil. La belle saison est là, les sorties se préparent, le défilé approche.

Ah Renault Billancourt ! Au fait toujours pas de résolution de l’énigme quant à la différence entre le 7012 et le 7013 ?