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                                                                             Cervoline-Fleurine ce 1er Décembre 2008 

                                Le DB de Meltham    

Etait-ce un véhicule de la 2^ème division Blindée, une pièce de musée de la Deuch-Bonnet ou un nouvel arrivant ?

Non, tout simplement un splendide David-Brown dont l’usine de fabrication se situait à Meltham en Angleterre. Firme peu représentée dans certaines régions, fusionnée dès 1983 dans la Case, le Couserans n’en comptait pas beaucoup d’exemplaires. Quatre à vrai dire recensés à ce jour dont un chenillard qui avait brillamment exercé à Audinac dans les années 68 et qui est toujours en collection dans la même commune.

Celui de Bagert était connu depuis longtemps des recenseurs de la Tracpaco. Toujours sagement garé au même endroit, attelé à une fendeuse de bois. Curieusement il avait été fort bien repeint en vert clair, couleur qui lui convenait parfaitement mais qui étonnait compte tenu du rouge puis du blanc et rouge et enfin du blanc et marron que l’on connaissait traditionnellement à la Brown. Qui pourrait résoudre l’énigme ?

Ce vendredi 3 octobre au cours d’un périple incognito dans les vallons secrets voici qu’Angel est croisé au volant de son petit camion et après les salutations d’usage l’affaire est évoquée.

-Alors toujours vendeur ?              

-Oui je le vends, je l’ai allumé il n’y a pas longtemps. Il y a juste un problème dans la manette du relevage. J’en demande …. €.

- !!! Nous pouvons aller le voir ?

-Oui, c’est ouvert, allez y et tenez moi au courant.

Le 1200 est toujours garé au même endroit, capot et calandre sont posés à terre. Tout semble en ordre. Il n’y a pas à hésiter, il faut venir le prendre.

Le samedi soir rendez vous est pris, après une nouvelle visite de l’outil. Ce sera pour le Dimanche en début d’après midi et David rentrera par ses propres moyens.
                                                                                                                          
                                                                                       Quels signes distinctifs pourun DB?

L’équipe est à l’œuvre, la batterie mise en place, le   
plein d’eau effectué, un rajout de 10 l de fuel, la vérification du niveau d’huile, l’attelage des bras de relevage en position haute. Lancez les rotors s’écria le maître d’une voix de stentor. Deux secondes après, le -75 chevaux- démarre quasi sans une once de fumée ! Capot et calandre sont enfournées dans le Berlingo d’André. Pour une fois le tracteur voyagera tête nue et ce sera pour les amateurs spectateurs sur le trajet l’occasion de déterminer la marque grâce aux petits signes caractéristiques.

Le départ est donné, direction le cap Blanc, Gajan d’en haut, les Mounets, Lara, Maubresc, Montjoie, Saint-Lizier et au final l’annexe de Saint-Dizier. Au Cap-Blanc Marcel prend le relais.

Quelle conduite agréable, douceur et élasticité de l’embrayage, puissance des freins, excellence de la direction sans jeu aucun. Les gammes, c’est plus compliqué. A la Brown comme chez Fordson les hiéroglyphes

gravés sur le carter du pont sont plus difficiles à déchiffrer. Qu’importe, il y a tellement de vitesses dans la boîte qu’il suffit d’en choisir une assez rapide et le tour est joué.

Côté tableau de bord, cela ne va pas trop mal. Pas de cadran de pression d’huile, dommage, le compte tour fonctionne, la jauge à carburant semble atone, celle de la température à des hoquets, l’accélérateur manuel, un peu dur, est à gauche ! A noter, à la Brown, l’ordre d’allumage ou firing order (gravé sur le bloc de certains IH)  est  1 2 4 3  comme sur certains véhicules Ford. Que dire du pot d’échappement émaillé en rouge !

Après le Cap-Blanc la photo d’usage est prise et le garage est atteint au bout d’une heure 15 de trajet. Là, à nouveau toute l’équipe se penche sur le nouvel arrivant, le tâte, l’ausculte, le palpe, le trouve fort beau.

André et Marko de dire : on semblerait reconnaître un fond de sonorité de F 265 ou de super FCD, voire de Manitou…

Finalement ce beau David Brown heureux d’avoir atterri dans une telle assemblée semblait dire :

“Ils ont la berlue ces tractoristes, mais ici j’ai l’impression que je ne vais pas m’ennuyer, dear friend”.

 Avec la parure, c'est mieux mais voilà elle est verte, allez savoir pourquoi? L'énigme finira bien par être résolue un jour...

                     Cervoline ce mercredi 22 octobre 2008

Le remorquage du SAME

Il ne venait pas de Treviglio, la patrie de Francesco Cassani fondateur de la société Anonyme des Moteur Endothermiques, mais de Rimont vers le col du portel, où Marcel l’avait déniché voilà quelques mois.

Il s’agissait du 360, modèle à capot rond, mais dont l’infortuné propriétaire précédent avait négligé de remplacé les courroies et faute de les avoir sous la main il convenait de prendre l’engin en remorque d’autant plus qu’il avait été sorti de la ferme en contrebas et amené en bordure du chemin communal.

Le pneu droit, orné d’une vilaine balafre tiendrait-il le coup ?

Les techniciens de la Tracpaco avaient donc décidé, ce samedi soir 20 septembre de lancer une opération sauvetage avec le vaillant Fordson.

Voila donc l’équipage en route ce dimanche 21 à 14h30 en direction de Rimont par la 117. Le Power Major file à belle allure, suivi de la Jeep de Marcel en compagnie de André, Thierry et Ghislain. Le temps est magnifique, les véhicules atteignent la bourgade sans encombres et à deux km en direction du col de Rille rencontrent le SAME sagement garé. Toute l’équipe tourne autour, heureuse de contempler cet outil qui semble en fort bel état. Quand au pneu arrière droit il semble en effet  bien balafré, une vitesse très réduite s’imposera pour éviter des fléchissements trop forts du flanc, une explosion importante serait tellement préjudiciable !

Après la prise de photo traditionnelle, la barre de remorquage est passée à la poupe du Ford frémissant et à la poupe du 360 qui n’en revient pas d’un tel remue ménage. Une manœuvre encore et le demi tour est effectué. Le Power n’a aucun mal à emmener sa remorque, André fait signe que tout va bien, la vitesse est modérée : 2^ème rapide, puis la 3^ème lente est engagée avant la côte de Rimont. La direction n’est pas trop dure, car moteur éteint l’assistance hydraulique est inerte. Par précaution un gyrophare a été mis sur le remorqueur et Marcel en serre file s’assure que tout fonctionne bien. Même une voiture de la maréchaussée qui dépasse l’ensemble ne cille.

A la gendarmerie direction Montesqieu et après une petite halte André fait observer que la vitesse convient mais qu’il ne faut pas aller au-delà car sans assistance il doit compenser l’inertie du vérin de direction et qu’il serait vraiment dommage de verser un si bel attelage en perdant le cap, aussi restons presque au milieu du chemin préconise-t-il. Un peu plus loin, Max de Autrefois le Couserans, croise le convoi, c’est l’occasion de s’envoyer le bonjour et d’annoncer qu’un nouveau Diesel rentre dans le club.

Le pneumatique, qui n’avait pas fait quelques tours de roue depuis fort longtemps semble ravi de son voyage puisque pas une plainte ne s’échappe du boudin.

Voici la descente sur Audinac et une chose est rassurante, c’est que les freins du

‘’ Treviglio’’ fonctionnent à merveille car André à chaque appui sur les pédales calme les ardeurs du fougueux de Dagenham….

A Jean Dieu c’est la descente sur Montjoie puis l’arrivée à Salucie ou pendant quelques jours, le temps de se refaire une santé, l’endothermique restera au repos chez Roland. Pendant ce transfert de deux heures, rien n’a bougé. Difficile de dire qui était le plus content de tous les acolytes !!

 Après une petite boisson il convenait de ramener le Major dans son annexe et de tous ceux de la Tracpaco c’était bien lui qui avait tourné le plus ces derniers temps et de loin, va bene !!!       

Le prodige de Harry Ferguson, le TEA 20

Brillant constructeur de tracteurs agricoles, la carrière de Harry fut assez difficile à ses débuts. Son opiniâtreté d’Irlandais n’était pas pour rien dans sa réussite. Après un partenariat avec Daniel Brown en Angleterre, puis la rencontre historique de Fair- Lane avec Henry Ford et une fructueuse collaboration de 1938 à 1947, il fallut cette année-là tout recommencer. En effet, le petit fils d’Henry Ford dit Henry II, puisque du même prénom que son grand père, n’était pas satisfait de ce fameux accord et les choses tournèrent mal à tel point qu’Harry lui fit un procès qui dura 5 ans et il gagna. Ford dut abandonner le système Ferguson, payer une lourde indemnité mais Harry dut repartir sur de nouvelles bases. L’immense légende Ferguson entrait en marche. Une première usine démarrait aux Etas Unis puis en Angleterre, puis la construction sous licence chez Hotchkiss en France. Le fabuleux « petit gris » était né : 4 cylindres à essence, relevage 3 points, compact et maniable ce véritable bijou ne devait point décevoir. Dénommé TEA pour Tractor England ou TOA pour Tractor Oversea, il était tout de gris vêtu, de la même couleur que les vaisseaux de la Royal Navy. Le modèle français, quant à lui, était peint en rouge pour le moteur, la boîte et le pont. Capot, jantes et ailes étaient gris.

Devant un passé si prestigieux, le monde de la collection ne pouvait rester insensible et Marko s’était dit : « Tout de même, il faudrait voir rentrer un petit gris. »       Le petit gris, mignon, non?

Alors un jour de juin 2006, il croise Paul, un gersois d’origine, et lui dit tout à trac : « Voyons, Paul, vous qui êtes du Gers et dans le milieu rural, pour sûr que vous devez bien connaître quelque petit gris dans votre contrée. Cela m’intéresserait d’en avoir un. »

-         Ecoutez, je vous promets de me renseigner, je sais quelqu’un dans mon village qui connaît la question et je vous recontacte dans quelques jours.

-         Parfait, à bientôt.

-         Quelques jours après en effet, la nouvelle tombe : je pense que j’ai ce qu’il vous faut, quand venez-vous ? 
-         Voyons le calendrier, hé bien ce sera pour le dimanche 9  juillet.

- Parfait, vous resterez manger à la maison le midi.

- Qu’à cela ne tienne, au dimanche...

Ce fameux dimanche arrive, la journée s’annonce belle et très chaude.

Saint Girons / Auterive (avant Auch), à peine 100 km à travers les magnifiques coteaux du sud ouest. Auterive en vue, Paul est là et après un petit café direction son voisin M.Chouanard. A peine arrivé dans la cour de la petite maison, Marko voit de-ci delà quelques morceaux de tracteur, des remorques, des roues, et se tournant vers M. Chouanard lui dit :

- « Mais vous êtes collectionneur ?

- Oui, oui, mais si vous voulez je vais vous montrer les tracteurs, venez, ils sont sous le tunnel, là au fond. »

Et oh surprise ! Les engins sont soigneusement alignés sur trois rangées, sous une grande serre de maraîcher de huit mètres de large, soigneusement bâchée et éclairée.

Paul disait : « Nous allons être en retard au rendez-vous, le gardien de la ferme où se trouve le petit gris nous attend. Et M. Chouanard de rétorquer :

- Ne te tracasse pas Paul, c’est à 200 mètres, rien ne presse ! »

C’est qu’en effet au vu de tous ces trésors, la conversation a duré bien plus d’une heure. Il y en avait, des nouvelles à donner sur toutes les marques : Renault, John Deere, Mac Cormick, Map, Vandeuvre, Sift, Someca … On ne pouvait plus partir. Paul n’imaginait pas à quel point il avait fait, sans le savoir rentrer Marko dans un paradis.

Et son interlocuteur qui paraissait trop heureux d’avoir un passionné en face de lui, lui posa tout de même la question surprise avant de partir : d’après vous quelle

Le TEA 20  garé à l'annexe de Saint-Dizier.
est la différence entre le Renault r 7012 et le R 7013 ?

-le 7012 est à relevage et pas le 7013.

-pas tout à fait : le 7012 n’a pas le blocage de différentiel et le 7013 si.

Cela devenait une énigme car un numéro de charge utile faisait état de cette différence en précisant que le 7012 avait le relevage et pas le 7013, or Marko a un 7013 dans son écurie avec relevage et blocage différentiel, les plaques constructeur portant bien la référence 7013 !!

Enfin voilà nos trois négociants arrivés dans la jolie petite ferme au fond du village à droite. Après les poignées de mains rituelles la grange s’ouvre au regard des visiteurs. Le petit gris se trouve là, au fond, sagement remisé. Marko s’en imprègne tout de suite : la carrosserie est en très bon état, les pneumatiques à l’avant sont quasi neufs, usés aux 2/3 à l’arrière, le logo Ferguson est intact au milieu de la calandre, les phares comme neufs semblent un peu gros pour être d’origine et le petit rétroviseur gauche typiquement Ferguson n’y est pas. Seuls le moteur et le pont un peu gras nécessiteront un bon dégraissage. Sur le côté gauche le sigle Ets Marchand -Pamiers révèle bien que même les tracteurs sont des migrateurs.

Pour son âge( 1956) bon pied, bon oeil!                                                                                       

- « Je vais l’allumer », dit le maître des lieux.

Le moteur Hotchkiss démarre au quart de tour, le relevage fonctionne, les vitesses passent très bien, les freins ne semblent pas de la première efficacité, la direction n’a pas de jeu, le crochet Ferguson est en place, mais enfin l’avis général est très favorable.

Le bruit du pot d’échappement n’est pas passé inaperçu et il semblerait qu’à chaud, aux dires de M. Chouanard, le moteur cafouille.

- « Avez-vous le troisième point ? Je ne sais pas où il est.

- Ce n’est pas grave, je vous en donnerai un, rétorque M. Chouanard. Il est d’origine et typique de Ferguson.

- Et la carte grise, vous l’avez ?

- Non, Madame Durand, la propriétaire de la ferme, l’a égarée, mais il n’y a pas de problème, grâce à l’attestation d’assurance nous avons le numéro d’immatriculation et comme elle vient souvent (elle habite à Carbonne) je lui ferai faire une déclaration de perte. C’est une amie d’enfance, il n’y aura pas de problème. »

En fait, plus d’un an après, devant la non résolution de cette question administrative, il fallut faire une carte grise de collection car il ne saurait être question qu’un véhicule de la Tracpaco ne soit point répertorié.

- « Et combien cela va-t-il coûter ?

- Oh Madame Durand en demande 250 euros.

- C’est d’accord, il n’y a plus qu’à venir le chercher sur une remorque porte voitures, nous vous préviendrons du jour de convoyage.

- C’est entendu, je l’amènerai à la maison, ce sera plus commode pour les manœuvres.

- Au revoir, Monsieur, et merci beaucoup. »

Retour chez M. Chouanard qui a tenu absolument à offrir l’apéritif : que refuser à un éminent et aussi érudit collectionneur ?

Après un succulent repas chez Paul et Régine, bien à l’abri des ardents rayons solaires, le chemin du retour s’annonçait. Marko, au volant de la goélette, se disait tout de même : « Quelle rencontre extraordinaire et quelle merveilleuse journée ! »

 Peu avant Boulogne un arrêt s’imposait à la vue d’une magnifique moissonneuse Laverda en train d’évoluer dans un champ très pentu à la récolte quelque peu versée. Une phrase célèbre de Sénèque lui revenait à l’esprit : « Bien peu d’hommes peuvent prétendre à la qualité d’hommes d’Etat, s’ils ne connaissent rien au problème du blé. » Eblouissante prophétie, n’est-ce pas ?

Un peu plus loin à droite une grande Claas œuvrait dans un nuage de poussière. Ah, ces cinq lettres, tout un programme à la pensée de la prestigieuse firme de Harsewinkel. Après ce petit périple il convenait d’aller chercher cette nouvelle acquisition. Ce fut programmé pour le mercredi 9 août. Départ pour Auterive avec le Jeep et la remorque de Rémi. En copilote Marcel et radio navigant stagiaire Aurélien. Le trajet parcouru sans encombre, le petit gris eut tôt fait d’être embarqué et Marko fit bien répéter à M. C. le montant de la transaction ne voulant point faire d’erreur. Mais somme toute, se disait-il, c’est vrai que les petits gris sont très courants et bien que très prisés ne voient pas encore leur cours s’envoler.

Le retour à Saint Girons fut des plus gracieux. La remorque oscillait au gré de la houle. Le TEA 20, cloîtré depuis si longtemps prenait un bain de jouvence. Le public souriait à la vue de ce convoi si touchant. Harry pouvait être rassuré, son sillage lumineux n’était pas près de s’éteindre.

 Son frère en version Diesel,
grand succès aussi.

L’arrivée du 624 dans la contrée avait été fort éblouissante. La gamme européenne s’annonçait sous les meilleurs auspices, car après le beau 62 chevaux, le 523, 52 chevaux, 3 cylindres, apparut dans nos campagnes. A vrai dire dans le Couserans fort peu d’exemplaires mais bien entendu fort remarqués étaient apparus.
                                                             voici le 523, il n'est pas encore dans la collection Tracpaco...
Fernand, dont l’exploitation s’agrandissait, avait besoin de s’équiper. Le valeureux et irréprochable 267 (calandre blanche) était un peu léger et après mûre réflexion le choix se porta sur le 523. Plus léger, plus maniable que le 624, il semblerait convenir tout à fait. A noter que déjà, à cette époque, ce bel outil était proposé en 4 roues motrices. Celui d’Audinac, en 1968, en avait deux comme la plupart de ses congénères. Deux grandes roues, puisqu’il s’agissait de 13,6 X 36, mais en option il pouvait être commandé en dimension plus basse et plus large. La grande innovation sur ce modèle était la boîte optionnelle « Ampli » qui comportait un amplificateur de couple et un inverseur de marche.

Ford avait lancé quelques années auparavant le Select 0 Speed sur le Dexta, dont le démonstrateur s’en donnait à cœur joie sur le home trainer au concours agricole de Toulouse.

 Le sigle IH trone au milieu de cette belle calandre, la légende est en marche....

Bien sûr la IH ne pouvait être en reste et cet inverseur de marche sur 624 et 523 arrivait à point nommé. Ah qu’ils se ressemblaient ces deux joyaux ! Et ce poste de conduite ! Bien calé sur son siège assez confortable le conducteur avait désormais un poste de conduite dernier cri : tableau de bord avec compte tours, commande des clignotants, appel de phares, voyant de clignotant, code, phare, commande de la prise de force au moyen d’un levier manuel à gauche, prise de force 540 ou 1000 tr/mn, vitesses lentes, rapides ou marche arrière au levier de vitesse gauche, à droite 4 vitesses synchronisées, et sur le côté droit le fameux inverseur de marche qui permettait sur la gamme arrière d’inverser sans débrayer. L’embrayage était, lui, un modèle de douceur. La pédale, large, devait être manœuvrée de haut en bas de même que les freins. Elle ne demandait pas un gros effort et les manœuvres délicates se faisaient sans à coups. L’inverseur était plus délicat et il fallait vraiment l’utiliser à très faible régime moteur pour éviter les bonds que ne manquaient pas de faire le flamboyant Diesel de la Mac Cormick. Cela dit en passant, c’est en 1969 que le nom International apparaît en gros caractères sur les flancs du capot. Le nom prestigieux sera de plus en plus discret. Qu’à cela ne tienne, le splendide sigle IH trônera encore longtemps sur les calandres.
 

    Le percheron dans son garage, toujours de première main et sans défaillance.

L’échappement était vers le bas en série et pouvait être livré vers le haut à la commande. Le silencieux vertical donnait un léger sifflement d’où le surnom de pot siffleur. Ce 523 d’Audinac l’avait vers le bas, ce qui dans les manœuvres d’attelage n’était pas de tout confort car les opérateurs prenaient plein la figure et surtout les yeux de gaz piquant émis généreusement par le gros 2,933 l de cylindrée.

Au volant, il en allait tout autrement. La conduite était très agréable. Fini le temps du pré chauffage sur les séries B, F et D. L’injection directe est arrivée, comme sur les camions. A peine chatouillé le démarreur fait vrombir le moteur. La direction est douce, beaucoup plus que sur le 624. Le tracteur, irradié du bruit si caractéristique de son Diesel, est extrêmement agréable à conduire. Les vitesses passent avec une facilité surprenante : fini le temps des craquements à faire peur et des double pédalages et double débrayages pour ne pas toujours réussir à dépasser un rapport. Quant au travail qu’il pouvait effectuer, il fallait le voir pour le croire. Attelé à son énorme charrue Mac Cormick bi soc réversible 14 pouces, les grands champs ne lui faisaient pas peur. Il faut dire qu’à la ferme de Jean Dieu et à Audinac du milieu il y a belle lurette que les parcelles ne ressemblaient plus à des mouchoirs de poche. Vous auriez vu le 523 au labour dans les champs en bordure de la D 621. Marko se faisait un malin plaisir, arrivé en bout de raie, de baisser discrètement le relevage et la charrue, piquant du nez, le beau tracteur se cabrait vertigineusement à la plus grande stupéfaction et peut être joie ou crainte des automobilistes époustouflés dont bon nombre s’arrêtait devant un si beau spectacle. Puis le cap passé le percheron reprenait son assiette alors que les énormes socs luisant d’un travail éreintant pourfendaient la terre collante. Lorsque Fernand inspectait le chantier, il disait, son œil exercé ne pouvant le tromper : « Tu as labouré bien profond ici, le disquage va être difficile … ». Ne savait-il point encore, le jeune apprenti, que la moisson venait plus du labour que du champ ?

En même temps, ces longues journées de labour lui avaient permis de découvrir de façon empirique le fameux phénomène du couple de transmission associé au régime moteur. Ainsi il s’était aperçu qu’en faisant monter le régime à 2000 tr/ mn le patinage augmentait sensiblement et qu’en repassant à 1800 / 1850 tours il obtenait une
                                                            L'accès au poste de conduite, un moment délicieux.....
accroche sensationnelle. Précisons bien qu’avec une pointure de 13,6 X 36, il ne perdait pas pied, pratiquement jamais.

Un dimanche, se disant que le labour effectué n’était pas régulier, il décida de changer d’outil aratoire. Pourquoi ne pas essayer la charrue à disque sagement garée à Caujolle ? Cette machine l’avait tellement émerveillé à Peillou lorsque Père labourait la Prade et lors des spectaculaires essais au champ de l’usine avec le 624 qu’il pensait : « Pourquoi pas moi ? »

                                                            vue arriére du beau 3 cylindres, les ailes arrondies comme au bon vieux temps....

Déjà pour l’atteler ce ne fut pas facile, quant à la régler ce ne fut point possible. La terre ne ressemblait plus à un labour mais à un champ de bataille. La tentative échoua donc et la bi soc reprit du service pour la fin de l’après midi.

En soirée, le poulain reprit la direction d’Audinac d’en haut non pas au galop mais au petit trot. Il convenait de faire durer le plaisir et de se faire admirer. Alors c’étaient les expérimentations de la boîte de vitesse avec cet incroyable inverseur : gamme lente, en 4^ème, inverseur vers l’arrière. Cela donnait un trot léger, enlevé, reposant. Le Diesel ronronnait, les immenses pneus V10 Kleber tournaient allègrement, le conducteur insouciant semblait libéré et promu au rang d’homme …

Et l’été que faisait dons le 523 ? Là encore il tractait la somptueuse presse B 47 (B pour British, fabriqué à Doncaster, usine fermée hélas fin 2006) à moyenne densité. L’ensemble était de toute beauté et parfaitement harmonieux. La IH avait sorti une machine de grande capacité : son large pic up avalait de gros endains , la vis sans fin qui amenait le foin du pic up au piston ne s’en laissait pas conter, le piston enfournait sans souci. Les noueurs étaient plus délicats. Il leur arrivait souvent de « louper » des nœuds aussi bien chez Fernand qu’à Peillou, ou que chez Pierrot à Saint Lizier. Il n’était pas rare de voir arriver Roger dans la petite camionnette R 4 de la concession venir faire quelques réglages pointus. C’était un grand spécialiste. A Audinac seul Fernand pressait. C’était d’ailleurs dans beaucoup de fermes le rôle du chef d’exploitation. Les apprentis, eux, faisaient les chargements qui ressemblaient souvent à des murailles tellement ces balles étaient parallélépipédiques et tellement ils avaient une adresse hors pair. Alors, ces jours-là, ils admiraient le 523 et la B 47 et les sachant tout près d’eux en étaient rassurés et heureux.

La IH en 1966 avait fait un beau cadeau au monde agricole, toutefois payant puisque offert contre une modique somme de 20000 francs avec ce mirifique 523 à l’appellation si agréable. Oui vraiment avec le 624 ils éclairaient d’un soleil nouveau le monde de la ruralité. La gamme européenne était entrée dans la

L'énorme charrue bi-socs,toujours aussi belle, donnait du fil à retordre au talentueux 523..
légende et les petits elfes qui les menaient avec brio voyaient du Mac Cormick partout dans leur sommeil.

Alors que Père et Marko vaquaient aux derniers soins apportés à leurs magnifiques bovins en ce samedi soir, dans l’écurie numéro1, un bruit inédit se fit tout à coup entendre. Il s’agissait d’un véhicule, mais lequel ? Le bruit s’amplifia et l’engin fit son apparition devant le porche. Cet instant devait marquer à tout jamais la vie du jeune commis tellement le dernier né de la Mac Cormick International Harvester, de son prénom 624 Diesel, lui était apparu beau, inégalable, attirant. Son père, ébahi de le voir si admiratif, n’osait lui dire un mot. L’heureux conducteur descendu, Tonton Rémi, et la conversation engagée, le tracteur resta garé devant l’écurie, moteur tournant, à la plus grande joie du gamin. Pour une nouvelle, c’était une nouvelle. Nul autre que lui n’aurait pu toucher du regard, et regarder avec ses mains, le noble véhicule quasi extra terrestre, flambant neuf. Doté de grandes roues, 13 X 36, tout de rouge vêtu quant au moteur, le capot, les ailes, le pont, les jantes jaune ivoire ainsi qu’une bande latérale de chaque côté du capot, l’engin avait fière allure.

Et la calandre, toute nouvelle elle aussi, jaune ivoire, en plastique, les phares ronds encastrés, lui donnaient un aspect hors du commun. L’échappement vers le haut renforçait cette attitude majestueuse. Et le bruit, alors, le bruit !!Ce moteur, 62 chevaux, 4 cylindres, ronronnait d’un bruit tranquille, régulier comme une horloge, à ne s’en lasser jamais. Ce Sigle, 624 Diesel, il n’y avait pas plus beau ! N’eut été sa silhouette massive, on l’aurait presque pris pour un Farmall, ce bougre. La IH  venait de frapper un grand coup Cette fabuleuse gamme européenne dont les premiers modèles prestigieux étaient le 624, 523, 423 allait beaucoup faire parler d’elle, en bien, dans les chaumières. La concurrence n’avait qu’à bien se tenir !

Alors, dans le courant de la conversation, Tonton Rémi dit à Père :

- « Je peux le laisser là, le 624, ce soir, François ? Quelqu’un viendra me chercher.

- Oui, oui bien sûr, tu n’as qu’à le mettre à l’écurie 3, celle des charolaises, elle est vide ».

Le prestigieux conducteur installé au volant fit remonter l’énorme charrue bi-socs posée à terre le temps de la discussion, puis mena dans son garage du soir le vaisseau spatial. Moteur et tous feux éteints la lourde porte massive se referma sur le joyau.

Au cours du repas, Père dit à H :

- « Peux tu garder les petites ce soir (ces 3 petites sœurs adorées), nous allons au cinéma avec Maman ?

- Oui, oui, pas de problème, répondit l’adolescent, je reste là ».

Vers 21 heures, sitôt la petite Renault 4 partie, que lui vint-il dans la tête à ce jeune énamouré des tracteurs rouges de la Mac Cormick ? Il se disait, oh, quand même il faut que j’aille le voir, ce bijou, s’il est bien sage, et puis je vais juste me mettre au volant pour voir un peu ce que ça donne. Le voilà donc sorti subrepticement de la petite datcha, après s’être assuré que les poupées dormaient bien, et à pas de loups, dans ses pantoufles confortables, il se dirigea vers l’écurie.

Le gros 624 était bien là. Allumons l’ampoule pour bien regarder tous les détails. Quelle merveille ! Hop, en deux enjambées le passionné est sur le siège. Quelle odeur de neuf, quel beau tableau de bord, et tous ces leviers de vitesse ! Bon, pour démarrer, contact ! Ce gros bouton noir doit être le contacteur du démarreur, débrayons au cas où il y aurait une vitesse, et le puissant Diesel démarre. Quelle émotion, teintée d’une joie sublime et d’une légère anxiété, car pour un coup d’audace, c’était presque de l’inconscience. Si Père savait ça, et même s’il le découvrait plus tard, pour sûr la punition serait sévère. Mais en rester là, non, ce n’était pas pensable. Aussi, pour s’assurer que le mastodonte était bien au point mort, la pédale d’embrayage fut relevée très progressivement et ouf ! pas de vitesse engagée. Les essais pouvaient donc continuer. Tout y passa ou presque, accélérateur, clignotants, codes, veilleuses, appels de phares, phare arrière, embrayage de prise de force et essai de la 1000 tours / minute et de la 540 tours / minute, variation du régime moteur, quel moteur ! et ce bruit, ah, ce bruit ! Bref la joie était à son comble. Au bout d’un long moment, le gamin se dit : « bon, assez amusé, maintenant il faut stopper ce moteur endothermique et rentrer se coucher ».

La tension monta à son comble : comment s’arrête ce moteur ? Impossible de trouver la manette idoine ! Par la clé de contact, peut être, que nenni, nous ne sommes pas à l’époque des électro vannes commandées par la clé ; le bouton du démarreur ? Mais non, bien entendu. Que restait-il ?

Sans perdre son sang froid, Marko était néanmoins très anxieux. Passer une vitesse et le caler ? C’est tout de même risqué, car propulsé par son inertie le grand rouge risque de se cogner le museau contre le mur du fond, et alors là, en découvrant cette forfaiture, la sanction pourrait être très lourde. Et puis comment s’y reconnaître dans ce dédale de vitesses (3 leviers qui s’apparentaient plus à des hiéroglyphes qu’à une commande mécanique d’engrenage à train épicycloïdal) ?

Le laisser tourner au ralenti jusqu’à ce qu’il n’y ait plus de fuel ? Mais tout de même à l’arrivée des parents ils trouveraient bien étrange d’entendre ce moteur et le lien de cause à effet serait vite établi. Même s’il ressemblait à un OVNI, le 624 était lourdement posé sur terre, un Martien ne serait pas venu l’allumer.

Que faire ? A force de bien chercher, l’apprenti finit par repérer, à main gauche, au fond, un bouton gris duquel partait un câble gainé comme sur un vélo en quelque sorte. « Jouons le va tout », se dit-il, et de tirer prudemment sur cet appendice. Miracle, quelque chose se produisit !!! Le moteur perdit peu à peu de sa sonorité jusqu’à s’éteindre au bout d’un long moment, privé de sa nourriture liquide. Ce bouton n’était autre que la tirette d’arrêt relié à la pompe mais il aurait fallu tirer beaucoup plus fort car le ressort du rappel était puissant. Cela, Marko devait le découvrir un peu plus tard. Aussi, après s’être assuré que tous les fanaux étaient bien éteints, éreinté mais rassuré, il quitta le poste de conduite, couva du regard son prestigieux 624, referma la grande porte massive.

A la maison les petites dormaient bien. Marko plongea dans le sommeil, irradié des merveilles de la Mac Cormick International Harvester. Ce n’est que plus tard, bien plus tard, en 2000, qu’il raconta cet épisode exceptionnel à Tonton Rémi, pour sa plus grande joie. Lorsque ses filles étaient petites, il leur racontait aussi souvent cette histoire pour les endormir.

Jusqu’où irait donc la civilisation du tracteur ?

Ce 624, le premier du Couserans, gracieusement prêté par Louis Dijeaux, concessionnaire IH, à Rémi du Pesqué et à Fernand d’Audinac, était le fer de lance de la gamme européenne construite à Neuss  en 1966. Tiré à 28000 exemplaires, c’était un beau tracteur, épais, costaud, vaillant, solide, agréable à conduire. Lorsque nous passions l’énorme cover-crop Jean de Bru dans les immenses terres du Pesqué, la peine n’était pas épargnée. Tel l’impérieux marin à la barre du vaisseau, nous allions à grande allure sur une mer démontée. Nous avions compris depuis longtemps la bonne position des mains sur le volant car les coups de boutoir étaient si violents qu’une fracture aurait vite pu arriver. Au deuxième passage, en deuxième rapide déjà, nous avions l’impression d’être sur de la mousse.

En été ce magnifique Diesel animait l’imposante presse B 47. Le débit était impressionnant et les forçats du chargement s’en donnaient à cœur joie d’aligner et de serrer les balles, nœuds dessus, tranchant à l’extérieur, pour effectuer d’énormes chargements. Marko, ses frères, Christian étaient devenus des experts peu concurrencés dans les alentours.

A l’automne venait l’époque du ramassage du maïs, et c’était autour de l’infatigable corn- picker Rivière Casalis d’être entraîné par le 624.

Repris en 1981 par Louis Dijeaux pour être remplacé par le 844, ce noble engin a fini sa carrière à Prat Bonrepos. Le couple conique, très fatigué, avait du être changé avant la revente, non par faiblesse de constitution, mais plutôt par manque de douceur dans la commande de l’embrayage.

Ah, brave 624, tu te faisais entendre de loin lorsque, lancé en 8^ème sur la route de Gajan, le bruit de ton pont, bien dans la tradition de la IH, faisait se dresser Marko qui se disait : « Mais où va le 624 » ?

Tu l’avais à jamais fasciné …

  624 Diesel, tout un monde...

Sorti des chaines International Harvester à Doncaster (GB) dans les années 60, mon premier propriétaire est à ce jour inconnu, si ce n’est que je viens probablement de la Somme.

Mon second m’a recueilli au Carla Bayle et c’est là que mon troisième me trouva par annonces. J’ai donc atterri dans une grande écurie aux Baudis, chez le très célèbre Gérard Anel. Cet honorable agriculteur avait déjà été équipé de grands tracteurs IH, notamment le super FC-D, puis pour on ne sait quelle raison avait migré chez Avto. Ainsi, après avoir rendu j’espère, d’excellents services, je fus remisé sous un appentis il y a déjà de nombreuses années. J’ai bien cru ma dernière heure arrivée. En effet j’ai été progressivement englouti sous le toit de mon abri qui m’était tombé sur le coin de la figure et, qui aujourd’hui une tuile, qui le lendemain quelques lames de volige ou des chevrons dégringolés, je suis rentré progressivement en hibernation. Même la poutre principale était venue heurter violemment l’avant de mon capot et l’angle de ma cabine (adaptation Arev d’usine). La souffrance fut rude mais aucun organe vital n’avait été touché.

Oublié, fus-je ? Pas du tout, cela aurait été sans compter sur l’extraordinaire mémoire du gang des collectionneurs qui avaient eu vent de l’affaire. D’après la légende quelques approches avaient eu lieu auprès du propriétaire, mais étaient-elles bien réelles ?

Mon espoir remonta au zénith. Je savais que mon heure, la bonne celle-là arriverait et que peut être un jour la gloire serait là aussi. Pourquoi la gloire me direz vous, Oh certes pas pour moi, trop heureux de rejoindre une noble écurie, mais par rapport à la contrée et puis somme toute je symbolise, parmi d’autres modèles, la fabuleuse épopée du FARMALL-1924-1974 ou plus de 56 modèles furent commercialisés. Je suis un descendant du M, du BM, du super BM-D. J’ai quand même une tronche pas possible avec ma calandre qui semble sourire et avoir l’air d’avoir toujours quelque chose à dire. Aussi avec 4.297 l de cylindrée, 55 chevaux à la barre, un régime nominal de 1600 tours et un couple qui fit à l’époque l’éloge des catalogues, je n’avais peur de rien. Mon moteur, c’est le BD 264. Mon frère, le standard, n’avait pas la même bouille puisque sa calandre était carrée. Les ingénieurs de la firme avaient pour une fois construit pour le même type des façades différentes. Et l’essieu avant ? Barres de direction derrière, typique des modèles British. En fait la tringlerie était mieux protégée d’éventuels chocs, ce qui n’était pas le cas de mes oncles et cousins C, H, M, super FC, FC-C, FC-D, FCN. Quant à mon poste conduite il était très dégagé, digne d’un poids lourd, avec un petit tableau de bord mignon comme tout, une colonne de direction bien dans la lignée des Farmall, un trois points complet, une barre d’attelage capable de remorquer un train, vous comprendrez aisément qu’il eut été triste à pleurer de me laisser tomber.

Savez vous qu’un de mes frères à exercé plusieurs années dans les immenses terres de Belloc et que là, grande école de l’endurance, aucun forçat de la mécanique n’est arrivé à le faire tousser. Et ce n’était pas faute selon les usages de la maison d’avoir essayé….

Alors pour en venir à ma résurrection, voilà qu’un soir de Juillet 2003, débarque un jeune garçon nommé William ou Marko, on ne sut jamais trop bien. Mon boss était là et après quelques caresses affectueuses à mon égard, rien ne filtra de cette entrevue. Un certain courant était passé tout de même. Puis un dimanche après midi de juillet 2005, c’est l’époque faste des moissons qui favorise ce genre de situation, nouvelle visite dans la cour du mas. Bien qu’il n’y ait personne ce jour là, tous mes sens étaient en éveil. Le vendredi 2 septembre 2005 à 20h30, nouvelle alerte. Mon cœur, peu sollicité depuis longtemps, se met à frapper fort. Je sens qu’il se passe quelque chose d’important. Le dimanche 04/09 à 8h30, je n’en crois pas mes yeux, le miracle commence. Avant même que Gérard ne mette le nez dehors, William à déjà attaqué ! L’accord avait été bien scellé. Les tuiles commencent à être enlevées délicatement de ce qui reste du toit aux trois quart esclaffé sur mon minois. L’exercice est périlleux, l’apprenti en tenue légère tellement il fait chaud malgré le ciel gris, manque se flanquer par terre suite au séisme qui parcourt la charpente. Après les tuiles du dessus, la majeure partie du danger étant écartée, ce sont celles du dessous qui sont ôtées. Ciel qu’il y en avait, jusque à hauteur de mon châssis ! Puis ce sont les épaves de voliges, piquets et chevrons qui sont écartés. Restent maintenant les derniers morceaux de l’ossature à descendre avec précaution. Le jeune homme transpire, la tâche est rude. Gérard est venu prodiguer des encouragements et s’en allant à la foire de Sainte-Croix, confie le reste de la mission au gaffet. Quelques pointes rouillées et d’énormes orties récalcitrantes tenteront bien de violentes agressions mais je veillais au grain. Aux alentours, grand silence, c’en était étrange. Pourtant à coup sur, les observateurs devaient bien cligner discrètement car pour un évènement exceptionnel, c’en était un. L’opinion disait couramment, personne ne l’en sortira de là, cet engin. Vers 11h15, c’est quasi fini. Reste la poutre maîtresse tombée en oblique à un mètre de mon museau. Elle est énorme, c’en est trop pour le mécanicien. Pour ne pas en rester sur sa faim, William donne un coup de dégrippant sur les écrous des quatre jantes, desserre ceux de devant sans souci ! (son coffre était rempli d’outillage, sa petite chienne Tobbie était également de la partie) et monte mon essieu sur cale. Malheureusement le pneu avant gauche est balafré sur 30 cm (j’espère que cette expression ne me restera pas) et ce n’est certainement pas aujourd’hui que je pourrai rejoindre la division de la plaine. Du côté droit il reste un peu d’air dans les pneumatiques. La roue arrière gauche est très à plat…

A midi moins dix, après une matinée dense et d’une richesse exceptionnelle mon nouveau maître rentre à Lorp pour rendre compte à son associé Remi. A quinze heures voilà à nouveau de la visite et cette fois -ci je subis une première opération : démontage des roues avant, tentative infructueuse de gonflage de la roue arrière (l’obus est bloqué). Au préalable j’allais oublier, Remi tire prudemment la longue pièce de chêne qui me barre le passage, avec son 4x4. Le dégagement est rondement mené. La voie est libre !!! Ma prison est ouverte. Comme par magie je m’élève au dessus du sol de quelques centimètres. Les experts essayent de me tirer de l’ornière pour m’avancer sur le plat mais finalement c’est déjà beaucoup pour aujourd’hui. Il est décidé que les roues seront amenées à Saint-Girons Pneu pour être équipées provisoirement de caoutchouc automobile d’occasion, puis tout le barda embarqué, une dernière recommandation à Gérard de mettre la main sur la carte grise, une négociation positive concernant cet essieu avant de la batteuse ayant aboutie( seuils des regards exercés pouvaient d’couvrir des choses comme celles-là) les représentants des collectionneurs regagnent leurs pénates.

Un dimanche comme celui là, jamais au grand jamais je n’en avais connu d’aussi agréable et la nuit qui suivit fut bien la meilleure de ma vie.